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Construcción de un barco

La construcción de la maqueta de un barco es una experiencia única. A diferencia de otros tipos de reproducciones, requiere materiales naturales como la madera, cuyo empleo necesita de ajustes y técnicas específicas. Una típica maqueta de barco, incluso si se trata de un producto presentado en una caja de montaje, no tiene nada que ver con un kit de plástico: cada pieza tiene que adaptarse y, por así decirlo, modelarse antes de colocarla. La construcción es progresiva, evoluciona poco a poco, pasando de una fase a la siguiente, y cada etapa exige una experiencia y un saber hacer diferentes.
Quien aborda por primera vez esta afición quizá tendrá, al principio, dificultades para comprender cómo es posible completar una reproducción majestuosa (impresionante y fiel hasta el último detalle a una gran nave, dotada de todos sus mástiles, velas, cañones y equipamiento) a partir de un montón de piezas contrachapadas sueltas. Sin embargo, conseguirlo está al alcance de todo el mundo, incluidos quienes no son particularmente hábiles en los trabajos manuales. No obstante, es evidente que la experiencia facilita mucho el trabajo. Durante la construcción de una maqueta naval de madera, sea la que sea, se pasa inevitablemente por fases delicadas y momentos críticos: algunos son inevitables, otros exclusivos de un determinado tipo de maqueta. Pero todos estos problemas ya los han encontrado y solucionado modelistas que más allá de sus conocimientos individuales han aplicado simplemente técnicas y métodos nacidos de su experiencia.

El navío más poderoso del siglo XVIII

El Santísima Trinidad fue el fruto más sobresaliente de la decidida política emprendida hacia 1748 por el marqués de la Ensenada, por entonces secretario de la Marina española. Para revitalizar la maltrecha Armada, el marqués envió al constructor Jorge Juan a Londres con la finalidad de reclutar a los mejores carpinteros de ribera. Burlando la vigilancia inglesa, Jorge Juan contrató, entre otros, a Matthew Mullan, uno de los más reputados maestros británicos. Como resultado de esta decisión se construyeron 46 unidades de los famosos "74 cañones", 35 fragatas y 5 navíos de más de 90 cañones, entre los que destacó el Santísima Trinidad, el buque más poderoso construido hasta entonces, con capacidad para 136 unidades de artillería distribuidas en cuatro cubiertas. Matthew Mullan recibió el encargo de diseñar el buque mejor armado de la época y se decidió que se construyera en La Habana, ya que el arsenal de La Carraca de Cádiz, donde trabajaba Mullan, no era apto para navíos de más de dos cubiertas. Fue botado en 1769 con 61,4 metros de eslora y 16,6 de manga, medidas no superadas entonces por ningún barco. Se armó en El Ferrol con 120 cañones y se hicieron algunas reformas para intentar solucionar algunos problemas de navegación y la excesiva escora. El Santísima Trinidad necesitaba una dotación de mil hombres entre mandos, artilleros y marineros, sin contar con los contingentes de Infantería de Marina que pudiera transportar según las necesidades de cada operación. El barco se incorporó a la Armada y en seguida adquirió la categoría de símbolo por su imponente presencia y su capacidad artillera, además de convertirse en la joya codiciada por los ingleses. Participó en el intento de bloqueo del canal de la Mancha y más tarde en el de Gibraltar, donde estuvo a punto de naufragar a causa de un temporal en el estrecho. El 9 de agosto de 1780 entró en combate por primera vez, apresando 4 fragatas y 51 buques de un convoy inglés cerca del cabo de San Vicente. También tomó parte en la reconquista de Menorca, apresando otro convoy británico. En 1782 participó como buque insignia de Luis de Córdoba en el asedio de Gibraltar. En otro combate en el cabo de San Vicente estuvo a punto de ser derrotado en gran desigualdad de condiciones frente al ataque de navíos ingleses que lo desarbolaron y causaron más de 200 bajas. En la ampliación realizada en 1795 se corrió la batería alta, elevándose el número de piezas de artillería a 136 unidades. En Trafalgar fue apresado por cuatro navíos ingleses tras sufrir numerosas bajas. Mientras era remolcado a Gibraltar por los británicos para ser mostrado como trofeo de guerra, un incendio lo hundió definitivamente.

lunes, 13 de diciembre de 2010

La génesis de la galera mediterránea

Barco de guerra egipcio de la época de Ramsés III, probablemente muy similar a los que combatieron y vencieron a los Pueblos del Mar.
Los barcos de Ramsés III han sido considerados por los expertos como los antecesores de las galeras mediterráneas, un concepto de embarcación que perduró cerca de 29 siglos. Las naves que se enfrentaron a los Pueblos del Mar no tenían todavía quilla ni cuadernas (la quilla no llegó a desarrollarse nunca en las embarcaciones egipcias), pero el engorroso sistema del cabo longitudinal con tortor había desaparecido, ya que el casco estaba debidamente reforzado con el corredor de crujía que unía los saltillos de proa y de popa (incipientes estructuras de los actuales castillos). A popa se colocaba el timonel, que manejaba una única espadilla. A proa aparece por vez primera un ornamento como antecesor de los poderosos espolones de las futuras galeras: una cabeza humana dentro de las fauces de un león, creada con la intención de amedrentar al enemigo. El palo era de una sola pieza, y aparece también por vez primera una cofa en lo alto, debidamente protegida para albergar a un arquero. La vela cuadra era de dimensiones similares a las de los barcos de la reina Hatsheptsut pero sin la verga inferior. Por lo general, estas embarcaciones disponían de 12 remos por banda y la tripulación estaba entrenada para todo tipo de trabajos. En pocos minutos eran capaces de recoger la vela mediante un dispositivo que aparece también por primera vez en la historia: los brioles, cabos que permitían tirar del tejido de la vela para reducir su superficie y así no tener que arriar la verga. Esta velocidad de maniobra les permitía pasar con gran rapidez de la posición de navegación (a vela), a la de combate (a remo), lo que les otorgaba una gran superioridad táctica en la batalla.
La primera descripción que se conoce de este tipo de embarcaciones egipcias la dio Herodoto en el siglo V a.C. en un pasaje de sus libros de historia, donde describe su construcción. Sus explicaciones no se comprendieron bien hasta 1893, cuando se descubrieron en Dahasure, junto a la pirámide del faraón Sesostris III (1878-1842 a.C.), dos barcos de la XII dinastía. Entonces se pudo estudiar lo que se denominó sistema de construcción "empezando por el forro"; esta técnica se utiliza aún hoy en día en los modernos barcos fluviales egipcios, las feluccas, con las lógicas adaptaciones a los materiales contemporáneos. La construcción empezando por el forro se iniciaba construyendo primero el maderamen (el forro) y disponiendo luego las cuadernas. Sin embargo, la idea de construir un forro robusto con las tablas unidas entre sí y las cuadernas colocadas con posterioridad sigue siendo una práctica habitual en Arabia y en el subcontinente indio, así como en el sudeste asiático y en China. La construcción vikinga en tingladillo emplea el mismo sistema de empezar por el forro, pero pertenece a una tradición distinta.

Características aproximadas

Eslora: 32 m
Eslora de flotación: 21 m
Manga: 6 m
Calado: 1,3 m

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