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Construcción de un barco

La construcción de la maqueta de un barco es una experiencia única. A diferencia de otros tipos de reproducciones, requiere materiales naturales como la madera, cuyo empleo necesita de ajustes y técnicas específicas. Una típica maqueta de barco, incluso si se trata de un producto presentado en una caja de montaje, no tiene nada que ver con un kit de plástico: cada pieza tiene que adaptarse y, por así decirlo, modelarse antes de colocarla. La construcción es progresiva, evoluciona poco a poco, pasando de una fase a la siguiente, y cada etapa exige una experiencia y un saber hacer diferentes.
Quien aborda por primera vez esta afición quizá tendrá, al principio, dificultades para comprender cómo es posible completar una reproducción majestuosa (impresionante y fiel hasta el último detalle a una gran nave, dotada de todos sus mástiles, velas, cañones y equipamiento) a partir de un montón de piezas contrachapadas sueltas. Sin embargo, conseguirlo está al alcance de todo el mundo, incluidos quienes no son particularmente hábiles en los trabajos manuales. No obstante, es evidente que la experiencia facilita mucho el trabajo. Durante la construcción de una maqueta naval de madera, sea la que sea, se pasa inevitablemente por fases delicadas y momentos críticos: algunos son inevitables, otros exclusivos de un determinado tipo de maqueta. Pero todos estos problemas ya los han encontrado y solucionado modelistas que más allá de sus conocimientos individuales han aplicado simplemente técnicas y métodos nacidos de su experiencia.

El navío más poderoso del siglo XVIII

El Santísima Trinidad fue el fruto más sobresaliente de la decidida política emprendida hacia 1748 por el marqués de la Ensenada, por entonces secretario de la Marina española. Para revitalizar la maltrecha Armada, el marqués envió al constructor Jorge Juan a Londres con la finalidad de reclutar a los mejores carpinteros de ribera. Burlando la vigilancia inglesa, Jorge Juan contrató, entre otros, a Matthew Mullan, uno de los más reputados maestros británicos. Como resultado de esta decisión se construyeron 46 unidades de los famosos "74 cañones", 35 fragatas y 5 navíos de más de 90 cañones, entre los que destacó el Santísima Trinidad, el buque más poderoso construido hasta entonces, con capacidad para 136 unidades de artillería distribuidas en cuatro cubiertas. Matthew Mullan recibió el encargo de diseñar el buque mejor armado de la época y se decidió que se construyera en La Habana, ya que el arsenal de La Carraca de Cádiz, donde trabajaba Mullan, no era apto para navíos de más de dos cubiertas. Fue botado en 1769 con 61,4 metros de eslora y 16,6 de manga, medidas no superadas entonces por ningún barco. Se armó en El Ferrol con 120 cañones y se hicieron algunas reformas para intentar solucionar algunos problemas de navegación y la excesiva escora. El Santísima Trinidad necesitaba una dotación de mil hombres entre mandos, artilleros y marineros, sin contar con los contingentes de Infantería de Marina que pudiera transportar según las necesidades de cada operación. El barco se incorporó a la Armada y en seguida adquirió la categoría de símbolo por su imponente presencia y su capacidad artillera, además de convertirse en la joya codiciada por los ingleses. Participó en el intento de bloqueo del canal de la Mancha y más tarde en el de Gibraltar, donde estuvo a punto de naufragar a causa de un temporal en el estrecho. El 9 de agosto de 1780 entró en combate por primera vez, apresando 4 fragatas y 51 buques de un convoy inglés cerca del cabo de San Vicente. También tomó parte en la reconquista de Menorca, apresando otro convoy británico. En 1782 participó como buque insignia de Luis de Córdoba en el asedio de Gibraltar. En otro combate en el cabo de San Vicente estuvo a punto de ser derrotado en gran desigualdad de condiciones frente al ataque de navíos ingleses que lo desarbolaron y causaron más de 200 bajas. En la ampliación realizada en 1795 se corrió la batería alta, elevándose el número de piezas de artillería a 136 unidades. En Trafalgar fue apresado por cuatro navíos ingleses tras sufrir numerosas bajas. Mientras era remolcado a Gibraltar por los británicos para ser mostrado como trofeo de guerra, un incendio lo hundió definitivamente.

lunes, 10 de mayo de 2010

Marcos de troneras portas y cañones

En esta fotografía podemos observar como queda el barco con los cañones colocados a falta de los de la cubierta principal. Ponemos pegamento de segado rápido en la espiga del cañón y lo introducimos en el orificio para pegarlo. Con el taladro y una broca de 2 mm de diámetro, perforaremos los orificios para introducir las espigas de los cañones, como muestra la fotografía. Pintaremos con la misma pintura los marcos de troneras de la cuarta batería y los pegaremos con pegamento de secado rápido como muestra la fotografía. En esta fotografía se muestra el aspecto del barco con las troneras de las tres baterías montadas. Con pegamento de secado rápido empezamos a pegar las troneras por la primera batería. Ensamblamos y pegamos con pegamento de secado rápido las troneras con las portas ya pintadas. Con unas pinzas cojeremos los marcos de las troneras y los pintaremos de rojo junto con las portas de las troneras.

domingo, 9 de mayo de 2010

Las expediciones de los "Ra"

Croquis del Ra II, la nave de papiro con la que Thor Heyerdahl pretendió demostrar la capacidad de los egipcios para navegar en alta mar.
Los barcos egipcios de haces de papiro se hicieron famosos y fueron conocidos técnicamente a fondo gracias al trabajo del antropólogo y navegante noruego Thor Heyerdahl, quien dedicó su vida a investigar las migraciones marítimas de la antigüedad. Cuando en 1947 Heyerdahl se dedicó al estudio de las naves egipcias, ya había realizado con éxito la famosa expedición de la Kon Tiki, nombre de la balsa con la que quería probar la teoría de que la Polinesia había sido poblada por dos olas sucesivas de inmigrantes procedentes del Perú y de las islas del Este, quienes habrían navegado usando balsas de madera. Al final de la década de 1960, Heyerdahl inició el proyecto Ra, que consistió en la construcción de una nave de haces de papiro, una réplica de las antiguas embarcaciones egipcias, para atravesar con ella el Atlántico y demostrar que los egipcios pudieron llegar hasta América. Para la construcción del primer Ra se usaron 12 toneladas de tallos de papiro recolectados en las zonas pantanosas del Nilo en Sudan, y se siguieron los planos del historiador sueco Björn Landström. Lo realizaron artesanos del lago Chad (los únicos que quedaban en África) expertos en la construcción de barcos con tallos. Utilizaron un improvisado emplazamiento a pocas millas al sur de Giza. La balsa medía 17,7 metros de eslora y 5,5 de manga. El Ra zarpó el 25 de mayo de 1969 del puerto de Safi en Marruecos, con Heyerdahl y un grupo de seis antropólogos a bordo. Las tormentas los azotaron repetidas veces. Pese a que el papiro no se descompuso con el agua de mar y los tallos secados en el desierto quedaron elásticos como la goma, el 16 de julio, tras una gran tormenta, el Ra quedó muy afectado y empezó a sufrir un irreversible quebranto. Finalmente, se partió en dos y se hundió tras un mes de navegación y de 2.700 millas recorridas. La tripulación fue rescatada por el barco de seguimiento.
Heyerdahl no se amilanó por este fracaso y construyó el Ra II, En esta nueva nave tuvo más en cuenta los métodos de construcción con tallos que practicaban los indios del lago Titicaca, en el Perú, y corrigió los problemas del Ra aportándole mayor rigidez al casco y reduciendo tres metros la eslora. La tripulación definitiva fue de ocho expedicionarios, incluyendo a Heyerdahl. El Ra II zarpó de Safi el 16 de mayo de 1970 y arribó a Barbados el 12 de julio, después de recorrer 3.000 millas en 57 días, navegando con los alisios del noroeste. Fue un gran éxito que demostró que las naves de papiro, bien construidas, podían atravesar el Atlántico si navegaban con los vientos alisios.