El rincón de Julián: El cuadrante de Davis

Construcción de un barco

La construcción de la maqueta de un barco es una experiencia única. A diferencia de otros tipos de reproducciones, requiere materiales naturales como la madera, cuyo empleo necesita de ajustes y técnicas específicas. Una típica maqueta de barco, incluso si se trata de un producto presentado en una caja de montaje, no tiene nada que ver con un kit de plástico: cada pieza tiene que adaptarse y, por así decirlo, modelarse antes de colocarla. La construcción es progresiva, evoluciona poco a poco, pasando de una fase a la siguiente, y cada etapa exige una experiencia y un saber hacer diferentes.

Quien aborda por primera vez esta afición quizá tendrá, al principio, dificultades para comprender cómo es posible completar una reproducción majestuosa (impresionante y fiel hasta el último detalle a una gran nave, dotada de todos sus mástiles, velas, cañones y equipamiento) a partir de un montón de piezas contrachapadas sueltas. Sin embargo, conseguirlo está al alcance de todo el mundo, incluidos quienes no son particularmente hábiles en los trabajos manuales. No obstante, es evidente que la experiencia facilita mucho el trabajo. Durante la construcción de una maqueta naval de madera, sea la que sea, se pasa inevitablemente por fases delicadas y momentos críticos: algunos son inevitables, otros exclusivos de un determinado tipo de maqueta. Pero todos estos problemas ya los han encontrado y solucionado modelistas que más allá de sus conocimientos individuales han aplicado simplemente técnicas y métodos nacidos de su experiencia.

El navío más poderoso del siglo XVIII

El Santísima Trinidad fue el fruto más sobresaliente de la decidida política emprendida hacia 1748 por el marqués de la Ensenada, por entonces secretario de la Marina española. Para revitalizar la maltrecha Armada, el marqués envió al constructor Jorge Juan a Londres con la finalidad de reclutar a los mejores carpinteros de ribera. Burlando la vigilancia inglesa, Jorge Juan contrató, entre otros, a Matthew Mullan, uno de los más reputados maestros británicos. Como resultado de esta decisión se construyeron 46 unidades de los famosos "74 cañones", 35 fragatas y 5 navíos de más de 90 cañones, entre los que destacó el Santísima Trinidad, el buque más poderoso construido hasta entonces, con capacidad para 136 unidades de artillería distribuidas en cuatro cubiertas. Matthew Mullan recibió el encargo de diseñar el buque mejor armado de la época y se decidió que se construyera en La Habana, ya que el arsenal de La Carraca de Cádiz, donde trabajaba Mullan, no era apto para navíos de más de dos cubiertas. Fue botado en 1769 con 61,4 metros de eslora y 16,6 de manga, medidas no superadas entonces por ningún barco. Se armó en El Ferrol con 120 cañones y se hicieron algunas reformas para intentar solucionar algunos problemas de navegación y la excesiva escora. El Santísima Trinidad necesitaba una dotación de mil hombres entre mandos, artilleros y marineros, sin contar con los contingentes de Infantería de Marina que pudiera transportar según las necesidades de cada operación. El barco se incorporó a la Armada y en seguida adquirió la categoría de símbolo por su imponente presencia y su capacidad artillera, además de convertirse en la joya codiciada por los ingleses. Participó en el intento de bloqueo del canal de la Mancha y más tarde en el de Gibraltar, donde estuvo a punto de naufragar a causa de un temporal en el estrecho. El 9 de agosto de 1780 entró en combate por primera vez, apresando 4 fragatas y 51 buques de un convoy inglés cerca del cabo de San Vicente. También tomó parte en la reconquista de Menorca, apresando otro convoy británico. En 1782 participó como buque insignia de Luis de Córdoba en el asedio de Gibraltar. En otro combate en el cabo de San Vicente estuvo a punto de ser derrotado en gran desigualdad de condiciones frente al ataque de navíos ingleses que lo desarbolaron y causaron más de 200 bajas. En la ampliación realizada en 1795 se corrió la batería alta, elevándose el número de piezas de artillería a 136 unidades. En Trafalgar fue apresado por cuatro navíos ingleses tras sufrir numerosas bajas. Mientras era remolcado a Gibraltar por los británicos para ser mostrado como trofeo de guerra, un incendio lo hundió definitivamente.

miércoles, 26 de septiembre de 2012

El cuadrante de Davis

John Davis (1550-1605), el oficial navegante de James Lancaster; fue uno de los grandes marinos de la época de Isabel I de Inglaterra. Desde muy joven mostró un enorme interés por la exploración marítima, pero no fue hasta el año 1583 que se convenció de la posibilidad de navegar entre Europa y el Lejano Oriente, a través del Norte de América (el famoso "paso del Noroeste"). Dos años más tarde, en 1585, logró convencer a las autoridades inglesas para organizar una expedición bajo su mando con el objetivo de explorar los mares al oeste de Groenlandia. Llevó a cabo tres viajes en búsqueda del paso (los otros dos en 1586 y 1587). a pesar de haber llegado hasta la Bahía de Baffín, no llegó a descubrir la Bahía de Hudson, aunque parece que divisó el Estrecho del mismo nombre. Muchos de los topónimos de la zona ártica hacen alusión a su contribución: el estrecho de Davis, el cabo de Walsingham o el paso de Cumberland, entre otros muchos. En 1591, Davis capitaneó la vuelta al mundo de Thomas Cavendish, de nuevo con la intención de encontrar el paso desde el lado occidental, que finalmente resultó un fracaso debido al mal tiempo. A su vuelta a Inglaterra, Davis pasó por el Cabo de Hornos y descubrió las Islas Malvinas. John Davis era un aventurero, pero también un extraordinario navegante, mundialmente conocido por inventar y desarrollar el famoso cuadrante de Davis, instrumento que sustituyó al astrolabio para calcular la latitud, y que fue utilizado por todos los marinos hasta bien entrado el siglo XVIII. Fue en el viaje a la India con James Lancaster, cuando Davis perfeccionó su cuadrante. También fue el autor de dos prestigiosas obras sobre la navegación, Los secreto del marinero (1594) y La descripción hidrográfica del mundo (1595).

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El estado de la flota francesa

Los barcos con los que contaba Napoleón en Tolón para iniciar la conquista de Egipto no estaban en las condiciones adecuadas que cualquier almirante hubiera deseado. La mayoría de los navíos de línea habían sido reparados y equipados, algunos de forma un tanto precaria. Por otra parte, el general francés tenía serias dudas sobre la competencia de sus oficiales de Marina. La flota estaba comandada por el almirante François Paul de Brueys, uno de los supervivientes de la vieja Armada Real, pero sus capitanes procedían en su mayor parte de la marina mercante, por lo que desconocían los códigos de señales militares y las maniobras de combate; tan sólo unos pocos procedían de la aristocracia, los que habían encumbrado el poder naval francés pocos años antes. La política de revitalización de la Marina emprendida por el Directorio había recuperado a estos excelentes oficiales, que eran la gran esperanza de Bonaparte en caso de un enfrentamiento directo con la flota anglosajona.

Reparación de los navíos ingleses en alta mar

Una de las ventajas que distinguía a la Marina inglesa en relación a las de sus rivales era la autosuficiencia de sus tripulaciones para reparar las frecuentes averías o desperfectos que se producían en combate. La alta cualificación de los carpinteros de a bordo y de sus aprendices, y la formación marinera de cada uno de los grumetes, permitían a los ingleses recuperarse tras los devastadores combates. Aprovechaban muchas veces los materiales de los barcos capturados y lo hacían incluso en alta mar, sin necesidad de recalar en ningún puerto. La misma tripulación del Vanguard del almirante Nelson, por ejemplo, pudo reparar en pocas horas su aparejo en Cerdeña, tras haber perdido dos masteleros, gracias a que mientras navegaban fueron reparando la jarcia. Este gran mérito fue decisivo en las batallas napoleónicas, en una época en la que los vencedores acumulaban casi tantos destrozos como los vencidos.