Los estrobos de cuadernal

En la zona de popa de la cubierta de la toldilla, abriremos cuatro orificios alineados tal como muestra la fotografía. Después, fijamos un estrobo de cuadernal y tres cáncamos. Realizaremos la misma operación en el otro lado del casco. Alrededor de la capa de fogonadura del palo de mesana (en la parte trasera del casco), Perforamos seis orificios distribuidos como muestra la fotografía. Después fijamos cuatro estrobos de cuadernal y dos cáncamos con pegamento de secado rápido. Junto a los laterales del orificio para el palo mayor (el del centro de la cubierta), abriremos los orificios necesarios y fijamos cinco estrobos de cuadernal y tres cáncamos. Fijaremos cinco estrobos de cuadernal y tres cáncamos con pegamento, distribuidos tal como muestra la fotografía. Con un taladro y una broca de 0,75 mm de diámetro, perforamos ocho taladros en los laterales de la capa de fogonadura del palo del trinquete, tal como muestra la fotografía. Recuerda que el palo del trinquete es el que está situado en la parte delantera de la cubierta principal. cojemos un cuadernal que son las piezas que tienen dos orificios. La colocamos sobre el hilo de manera que sus orificios coincidan en el mismo sentido que la argolla del cáncamo. Realizaremos otro nudo simple, de modo que el hilo abrace el cuadernal. Tensaremos el hilo para que la pieza quede bien sujeta. Aplicamos pegamento para evitar que los nudos se suelten. Después, cortamos el sobrante de hilo a ras del motón. Cojeremos hilo crudo de 0,15 mm de diámetro y un cáncamo para realizar los estrobos de cuadernal, cortamos un trozo de hilo de unos 100 mm de longitud. Introducimos un extremo del hilo por el interior de la argolla del cáncamo. Realizaremos un nudo simple repartiendo el sobrante del hilo como muestra la fotografía.

La trirreme la primera gran nave de guerra

Estructura del esqueleto y la tablazón de las trirremes griegas.

Los griegos perfeccionaron las birremes fenicias y, a medida que las fueron utilizando para la guerra, se dieron cuenta de la importancia de conseguir una mayor velocidad y poder de maniobra. En aquella época en que el aparejo a velas se hallaba en una fase embrionaria, la forma más segura y controlable de conseguirlo era aumentando la capacidad de propulsión a remo.

Ante esta circunstancia, la idea de aumentar el número de remos en cada orden o línea era inviable, ya que llevaba irremediablemente a aumentar la eslora de la embarcación y, más allá de los 40 metros, los maestros de ribera griegos no tenían solución alguna para construir cascos resistentes al quebranto provocado por el oleaje. Cerca del año 525 a.C., se escribieron las primeras citas literarias referentes a lo que se denominó trirreme: se trataba de una galera con tres órdenes de remos por banda y que, en sus inicios, tenía un solo remero por remo. Pese a ser el trirreme un barco del que se ha escrito y hablado mucho hasta nuestros días, en realidad no se conocen con exactitud todos los elementos de su diseño y funcionamiento. A diferencia de la birreme, esta nueva nave disponía de un segundo espolón encima del situado cerca de la línea de flotación, y era más corto que éste. La finalidad de este apéndice adicional era agrandar la brecha abierta en el casco del barco que recibía la embestida, ya que estas temibles puntas, forradas de bronce y decoradas a menudo con representaciones de cabezas de animales feroces, eran realmente destructivas en el caso de una acometida frontal.

El tamaño de las trirremes aumentó considerablemente en relación a las birremes, ya que llegaron a medir 37 metros de eslora por casi 6 de manga. Sobre la disposición de los remeros hay muchas opiniones, pero parece un dato aceptado por la mayoría que en la fila superior o tranite se solía disponer de 64 remos de unos 4,3m de largo; en la media o zygian, de 54 remos de 3,2 m, y en la fila inferior o thalamian, había entre 50 y 54 remos de unos 2,3 m. El timonel gobernaba sentado a popa y manejaba las espadillas mediante una barra transversal que las unía.

La capacidad de los expertos remeros griegos (ciudadanos libres que cobraban por su trabajo) era notable. Bogando con cadencia de asalto podían llegar a desarrollar velocidades de hasta 6 nudos durante unos 20 minutos; la velocidad de crucero normal se situaba alrededor de los 3 nudos según el estado de la mar y la dirección del viento. Según Jenofonte, una distancia de 129 millas suponía un "día largo" para una trirreme. Pero la referencia más precisa de la velocidad de crucero que podía llegar a alcanzar una trirreme sin vela se conoce gracias a un hecho histórico concreto: la carrera improvisada que sostuvo la galera que transportaba el indulto a favor de los hombres de Mitilene contra la que llevaba su pena de muerte, y que había zarpado con anterioridad. La tripulación no se detuvo ni un momento: comieron pan de cebada mezclado con vino y aceite de oliva, al tiempo que bogaban con todas sus fuerzas. Tuvieron la suerte de no encontrar vientos contrarios y fueron capaces de recorrer 184,5 millas en aproximadamente 24 horas, lo que muestra la alta velocidad de crucero (7,6 nudos) que podían llegar a desarrollar las trirremes.

El aparejo a vela servía para propulsar la embarcación en los trayectos largos. Consistía en un solo palo alto situado a proa del centro de la nave, que a veces se abatía al navegar a remo y en la mayoría de combates. La vela era cuadrada con una sola verga, se orientaba con brazas y se cargaba y largaba mediante brioles. A tope del palo se llevaba una cofa para vigías y arqueros. Con el tiempo apareció el dolon a proa, un palo pequeño e inclinado a proa, en el que se largaba una pequeña vela cuadrada.

El campanario, barandilla del campanario y el mascarón

En esta fotografía se puede apreciar el aspecto del barco una vez terminada esta fase del montaje. Reservaremos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montajes posteriores. Es muy probable que tengamos usar la longitud de los cintones de refuerzo de la roda para que el mascarón llegue hasta su posición. Una vez realizadas las comprobaciones y ajustes necesarios, colocaremos el mascarón, aplicaremos pegamento de secado rápido en las uniones con la roda. Como podemos observar, el mascarón está diseñado para que abrace con las patas el extremo de la roda. Colocaremos el mascarón en la roda sin pegarlo, para comprobar que se ajusta correctamente, tal como muestra la fotografía. Tomamos las dos escuadras restantes y las pegamos bien centradas contra los pilares del cabillero del palo de mesana. En la fotografía vemos que están pegadas en la parte de popa del cabillero. Cojeremos la chimenea de metal y la pintaremos de negro. Aplicamos pegamento en la base y la pegamos centrada entre las dos escuadras del campanario orientando su orificio hacia proa, tal como muestra la fotografía. Recuperamos la plancha de las escuadras sobrantes, con un cúter, extraeremos cuatro escuadras las puliremos con papel de lija de grano fino y las pintaremos de rojo. Aplicaremos pegamento y fijaremos dos escuadras centradas contra los pilares del campanario, como muestra la fotografía. Para construir los pasamanos de la barandilla del campanario, cojeremos un listón de sapelli de 2 x 4 mm. Cortamos dos trozos de 25 mm de longitud. Lijaremos ambos listones y los pintamos del mismo rojo que las columnas y los pegamos centrados sobre las columnas y tocando al campanario, tal como muestra la fotografía. Ahora pegaremos el campanario delante del marco de la abertura de la cubierta principal, bien centrado. Cogeremos cuatro columnas de 10 mm de longitud y las pintaremos de rojo. Aplicamos pegamento en su base y, con la ayuda de unas pinzas, pegamos las cuatro columnas distribuidas tal como muestra la fotografía. Pintaremos la campana de color negro, la campana tiene un orificio pasante en el centro. Introduciremos el extremo del cáncamo por dicho orificio y deslizaremos la campana hacia arriba hasta que haga tope con la argolla del cáncamo. Después, aplicaremos un poco de pegamento en la unión de las dos piezas, y ajustaremos la longitud del cáncamo que asoma por la parte inferior de la campana con la ayuda de unos alicates de corte. Dejaremos que sobresalga un poco por debajo del borde de la campana. Cojeremos el campanario y lo pintaremos de rojo. Con la ayuda de unos alicates, abriremos la argolla de un cáncamo, introduciremos el extremo de la argolla por el orificio del centro del campanario y volveremos a cerrar la argolla. Aplicaremos un poco de pegamento en la unión de ambas piezas.

El quebranto, un grave problema técnico

Maqueta que muestra el sistema de ligazones utilizado por los egipcios en sus embarcaciones marítimas.

Cuando los egipcios se atrevieron por primera vez a navegar por el mar Mediterráneo y el mar Rojo con sus embarcaciones fluviales, se encontraron con que incluso las olas más pequeñas desmoronaban la frágil estructura del casco, desprovisto de quilla y de cuadernas. Mejoraron la resistencia general del casco reforzando las tablas de sicomoro y las ligazones; incrementaron la altura del francobordo para evitar que las olas barrieran cubierta y la protegieron con fuertes brazolas. Pero el problema principal era el quebranto que sufría el casco al remontar olas de una cierta magnitud. El quebranto es la formación que se origina en un casco cuando la parte media de éste se sitúa sobre la cresta de una ola, y la proa y la popa caen al no estar sumergidas. Esta deformación somete al casco a importantes esfuerzos y, en los barcos de la antigüedad, provocaba su rotura súbita o terminaba por dañar su estructura, causando vías de agua imposibles de taponar que causaban el naufragio de la embarcación.

Para solucionar este grave inconveniente, los fenicios desarrollaron más tarde la quilla, pero los árboles egipcios no tenían el suficiente grosor y longitud. Entonces, idearon un sistema que consistía en un cabo grueso de muchos cordones que discurría longitudinalmente a lo largo de la línea de crujía, sostenido y guiado por unas horquillas. Este cabo se aferraba a la proa y la popa, y se tensaba torciéndolo mediante una palanca o tortor insertado transversalmente en los cordones. Este ingenioso sistema hacía las funciones de una quilla a la inversa, ya que sostenía la proa y la popa en la cresta de las olas, aumentando considerablemente la resistencia longitudinal del casco.

En estos primeros barcos que navegaban por el mar se atisba a popa la incipiente aparición del alcázar, como una superestructura destinada a guarnir las espadillas de gobierno y el lugar donde se situaba el mando de la embarcación. Las velas eran cuadradas y bastante más altas que anchas. Disponían de una verga con dos brazas amarradas a cada extremo que la orientaban respecto al viento. Estas velas no podían portar más allá de los 110º de incidencia del viento, por lo que eran arriadas y el palo abatido cuando se encontraban con vientos contrarios, situación en la que entraban en juego los remos.

Las mesas de guarnición

Siguiendo los mismos procesos que en los pasos anteriores, construiremos y fijaremos la mesa de guarnición del trinquete en el otro lateral del casco. Pintaremos de negro la mesa de guarnición y pegaremos las cinco escuadras sobre la mesa de guarnición y contra el casco, ayudandonos de unas pinzas. Las distribuiremos tal como podemos ver en la fotografía. Recuperaremos las planchas sobrantes de los montajes anteriores y extraeremos cinco de ellas con un cúter. Después, repasaremos los contornos con un limatón y, las pintaremos. Pegaremos el listón con los orificios orientados hacia el exterior, tal como muestra la fotografía. El listón debe quedar enrasado con la parte superior de los cintones. Con el taladro y una broca de 1 mm de diámetro, abriremos los orificios que hemos marcado en el paso anterior. Los agujeros deben ser pasantes y completamente perpendiculares al listón. Una vez perforados los taladros, lijaremos el listón para eliminar los repelos. Recuperaremos los dos listones de sapelli de 2 x 15 x 105 mm que cortamos en fase anterior. Con ellos construiremos las mesas de guarnición para el palo del trinquete. Presentaremos uno de los listones contra los cintones en la zona del costado del barco. Si fuera necesario, ajustaremos el listón a la curva del casco con una lima. Después, realizaremos con un punzón las marcas a las distancias señaladas en la imagen. Seguiremos los mismos pasos para montar y pegar la mesa de guarnición del polo mayor del otro costado del casco. En esta fotografía podemos observar cómo queda la mesa de guarnición desde otro ángulo. Pegaremos el listón con los orificios en la parte exterior, como se muestra en la fotografía. El listón debe quedar enrasado con el borde superior de los cintones, y pegaremos las dos escuadras restantes. Pegaremos tres escuadras con pegamento de secado rápido como muestra la fotografía, para poder colocar mejor el listón de la mesa de guarnición. Recuperaremos las planchas donde vienen troqueladas las escuadras y, con el cúter, extraeremos cinco de ellas. Repasaremos todos los contornos con un limatón, y las pintaremos con la misma pintura que las anteriores. Con el taladro y una broca de 1 mm de diámetro, abriremos los orificios que hemos marcado en el paso anterior. Los agujeros deben ser pasantes y completamente perpendiculares al listón. Una vez practicados los taladros, lijaremos el listón para eliminar los repelos. Con la ayuda de una regla y de un punzón, trazaremos las marcas que nos muestra la imagen, a 2 mm de distancia del lateral recto del listón. Es muy posible que por la forma del casco el listón no se adapte correctamente. Para ajustarlo, lo limaremos y le daremos la curva necesaria como muestra la fotografía. Recuperaremos los dos listones de sapelli de 2 x 15 x 135 mm que cortamos en fases anteriores. Nos servirán para construir las mesas de guarnición del palo mayor. Presentaremos uno de los listones contra los cintones, en la zona del costado del barco que muestra la fotografía. Tomaremos el otro listón de 75 mm de longitud y las cuatro escuadras que hemos extraído de la plancha anterior. Prepararemos la mesa de guarnición del palo de mesana correspondiente al otro lateral del casco, tal como hemos hecho en los pasos anteriores. Pegaremos cuatro escuadras sobre la mesa de guarnición, distribuidas tal como muestra la fotografía, con la ayuda de unas pinzas. Es muy posible que debamos ajustar la longitud de las escuadras para que no sobresalgan de la mesa de guarnición. Cuando se dé el caso, las ajustaremos con un taco lijador. Extraeremos con un cúter ocho escuadras de la plancha donde vienen troqueladas. A continuación, repasaremos todos los contornos con un limatón, y las pintaremos de rojo. Es muy importante que la mesa de guarnición quede totalmente horizontal. Es muy posible que tengamos que forzar un poco la pieza para que se adapte a la curva del cintón . Pegaremos la mesa de guarnición ajustada por encima de las troneras de la zona de popa, justo por debajo del cintón del lateral del casco, tal como se muestra en la fotografía. Como puedes observar, los orificios de la mesa de guarnición quedan situados cerca del lado externo. Con el taladro y la broca de 1 mm de diámetro, perforaremos las marcas dibujadas en el paso anterior. Los agujeros deben ser pasantes y completamente perpendiculares al listón. Una vez realizados los taladros, lijaremos el listón para eliminar los repelos, y lo pintaremos. Tomaremos uno de los listones de 75 mm de longitud para preparar la mesa de guarnición del palo de mesana. Con la ayuda de una regla u un punzón, tras las marcas que muestra ka imagen, a 2 mm de distancia de uno de los laterales largos del listón. Con un trozo de lija de grano fino, puliremos los listones hasta que queden suaves y sin repelos. Con listones de sapelli de 2 x 15 x 300 mm vamos a construir las mesas de guarnición. Cortaremos dos trozos de 105 mm, dos de 135 mm y dos de 75 mm de longitud con la ayuda de una sierra, a poder ser, de costilla.

El alcázar y la toldilla

Partes principales del alcázar y la toldilla de un navío de 74 cañones.

El alcázar de un navío es la parte de la cubierta superior (exterior) comprendida entre el palo mayor y la popa. En los navíos de línea, sobre la parte de popa del alcázar se construía la toldilla, una cubierta que se extendía desde el palo de mesana hasta el coronamiento de popa. Bajo la toldilla se instalaban las dependencias del capitán: camarote, despacho y salón que estaban al mismo nivel que el alcázar. También solían instalarse los camarotes de los oficiales de mayor rango. En el alcázar, justo debajo de la proa de la toldilla, estaban situadas las ruedas del timón donde maniobraban los timoneles. El alcázar y la toldilla constituían el centro neurálgico del navío, donde estaba el capitán y la mayoría de oficiales. Los oficiales subían a la toldilla para obtener una mejor perspectiva de la cubierta y de las cercanas; pero cuando empezaba el combate, descendían al alcázar, ya que en la toldilla quedaban demasiado expuestos a la metralla. En ella sólo permanecían los marinos encargados de las piezas artilleras y el oficial de banderas para izar y arriar los banderines de señales.

Las batallas napoleónicas

Tres modelos de barcos de guerra de finales del siglo XVIII. Dos grandes navíos de línea, a la izquierda, y un bergantín, a la derecha

El ascenso del general Napoleón Bonaparte dentro del Directorio, el órgano de gobierno de la República Francesa desde 1795, fue el inicio de una época de expansión del país galo que aunó la ambición del futuro emperador con sus extraordinarias dotes estratégicas y militares. Unos de sus propósitos más ambiciosos era la invasión de Inglaterra. Desde que triunfara la Revolución Francesa, la monarquía inglesa había actuado como un enemigo beligerante de la República, lo que había provocado la guerra de 1793. El asedio de Tolón por parte de los ingleses ese mismo verano y la batalla del Primero de Junio de 1794 había dejado patente a los franceses que para doblegar a Inglaterra era imprescindible dominar primero el mar. Y en este sentido, Francia no lo tenía fácil. Pese a la teórica superioridad de sus barcos, más modernos, la Royal Navy poseía más unidades. Al estallar la Revolución Francesa, Inglaterra contaba con 135 navíos de línea y unas 100 fragatas frente a los 88 navíos y 73 fragatas francesas. Sin embargo, Inglaterra tenía la flota diseminada por sus lejanas colonias y la independencia de EE UU había significado la pérdida de una importante motivación para el enrolamiento de marineros. Sin embargo, los ingleses, como ya habían demostrado en la batalla del Primero de Junio, seguían teniendo una clara superioridad táctica y sus artilleros disparaban más rápido y certeramente que sus enemigos. Napoleón Bonaparte había mostrado tan buenas aptitudes como estratega durante el asedio a Tolón que había sido ascendido a general, y empezó a gestar la idea de que la guerra contra Inglaterra había que ganarla en el mar, pero mediante una estrategia que evitara un enfrentamiento directo, barco contra barco.

El fallido desembarco francés en Irlanda

Esta primera fase de las guerras revolucionarias había evidenciado la preocupante situación de la flota francesa. Durante el año 1795 se sumaron nuevas dificultades para la Armada. 16 barcos y 11 fragatas fueron capturados por los ingleses o naufragaron, encallaron o se perdieron. A pesar del esfuerzo de construcción naval que se estaba llevando a cabo, los 88 navíos y 73 fragatas disponibles en 1791, quedaron reducidos a 65 y 64 respectivamente. La Armada francesa realizó en 1796 un intento fallido de invadir Irlanda que significó otro importante descalabro. El almirante Lazare Hoche planeó un desembarco en la bahía de Bantry con veinte mil hombres. La intención era romper la conexión de Irlanda con Inglaterra, aprovechando la ancestral hostilidad de los irlandeses hacia sus vecinos del este. El escuadrón francés se preparó minuciosamente en Brest durante el verano de aquel año, pero el 16 de diciembre de 1796, cuando se emprendió la operación, una gran tormenta y la mala coordinación de señales dispersaron la flota a la entrada del canal de la Mancha. Los barcos franceses se reagruparon con dificultad, pero el temporal había hecho desaparecer de la formación a la fragata del Estado Mayor de la expedición. A las puertas de la bahía de Bantry el caos fue total y los barcos, averiados, sobrecargados de soldados y mal dirigidos, fueron incapaces de entrar en la bahía en medio de otro fuerte temporal. Finalmente los barcos franceses regresaron a Brest sin lograr que ni un solo soldado desembarcara en Irlanda. Durante el regreso se perdieron, debido a la tormenta, dos navíos y dos fragatas.

Las bazas estratégicas de la Royal Navy

Este fracaso dejó bien claro que la Armada francesa, al igual que su Ejército de Tierra, necesitaba una profunda reorganización. Durante la misma época, la Royal Navy también estaba sufriendo un periodo de crisis, con graves motines ocasionados por la rígida y muchas veces despótica disciplina. Estas sublevaciones fueron reprimidas con decisión por el Almirantazgo. En la batalla del Primero de Junio, la Royal Navy había abandonado oficialmente la táctica de la batalla en línea y las directrices del Alto Mando abogaban por un ataque perpendicular a la línea enemiga para conseguir romperla por el centro y alcanzar así su retaguardia. El éxito de esta táctica se basaba en la eficacia de tiro de los barcos que la ponían en práctica. Y a este efecto, los artilleros ingleses fueron entrenados hasta el agotamiento en intensos periodos de instrucción, para lograr una mejora de su, ya de por sí, excelente puntería y una óptima cadencia de disparo.

Por otra parte, entre los cuadros de mando estaban sobresaliendo jóvenes oficiales que revolucionaron con sus ideas y actitudes en el combate los métodos tradicionales. Los más destacados eran los componentes de la denominada "banda de los hermanos" -Nelson, Cornwallis y Jervis- que comenzaron a obtener triunfos y defendían con firmeza la idea de que para preservar el poderío y la supervivencia de Inglaterra había que derrotar por mar a cualquier posible invasor y, desde luego, frenar la amenazante expansión de la República Francesa. De entre estos oficiales de talento, Horatio Nelson despuntaba especialmente por ser el más audaz, valeroso y creativo. Nelson repetía a menudo la frase acuñada por el capitán William Locker, uno de sus maestros en el arte del combate naval, que venía a resumir el objetivo de las nuevas tácticas: "Mantente cerca de un francés y lo vencerás". Nelson había dado muestras de un gran valor y dotes de estratega en la batalla del cabo de San Vicente contra los españoles y en el ataque a Tenerife que, aunque fracasó y le costó la pérdida de su brazo derecho, fue el principio de su enorme fama de estratega hasta llegar a la categoría de mito; un mito que acabó de gestarse en su lucha contra la expansión francesa que, tras los triunfos de Napoleón Bonaparte, parecía imparable Óleo que representa a Napoleón y sus generales en Egipto. Bonaparte no quería colonizar el país para Francia, sus planes eran que éste sirviera de base para controlar el Mediterráneo y atacar los intereses de Inglaterra en la India.

Napoleón contra Inglaterra

El general Bonaparte, a quien en 1796 el Directorio había asignado el mando del Ejercito en Italia, había culminado con éxito rotundo la campaña militar que había enriquecido a la República, fortaleciéndola también políticamente. Napoleón había logrado revitalizar el depauperado ejército francés, organizandolo y dotándolo de una eficacia irresistible. El nombre de Bonaparte en París era sinónimo de éxito, pero Napoleón no regresó a Francia sino que desde Italia empezó a dar forma a sus planes expansionistas. El "pequeño" general sabía muy bien que si Francia quería hacerse con el mando de toda Europa debía enfrentarse y vencer a los ingleses empezando por arrebatarles o neutralizar el control de sus colonias en el mundo. Entre éstas, la India era la que más riquezas proporcionaba al Imperio británico, su gran rival. En 1790, Inglaterra había decidido nacionalizar la Compañía de las Indias Orientales, un potencial económico conseguido gracias al extraordinario poder militar que ejercía su influencia sobre una nación de más de 155 millones de habitantes, de los cuales unos 30 millones estaban directamente bajo el control del gobierno de Londres.

Napoleón, ascendió a general de división en 1798, convenció al Directorio, a través de sus representantes en Tolón, de la conveniencia de conquistar Egipto y el litoral de Siria para cortar las rutas comerciales inglesas en la zona, partir después hacia la India y conquistarla, dando así el golpe de gracia a la principal fuente de riqueza de Gran Bretaña. Los planes de Napoleón iban, sin embargo, más allá de esta estrategia contra los ingleses; entraban de lleno en el sueño megalómano de revivir un imperio mediterráneo al estilo de la antigua Roma, incluyendo la marcha hacia Estambul y Rusia a través de Siria. Instaurar, en pocas palabras, un "paz francés" que rememorara la pax romana de la Edad Antigua.

Para conseguirlo, Napoleón necesitaba dominar el mar, y tenía que hacerlo de forma inmediata para iniciar su campaña en Asia y, a medio plazo, para derrotar a Inglaterra. Fue el comienzo de una aventura marítima que llevo a Francia a enfrentarse a la Armada inglesa en una lucha incierta que generó tres espectaculares y cruentas batallas navales: la batalla del Nilo, la de Copenhague y la de Trafalgar. Esta última, en la que quedó implicada directamente España, significó una de las mayores batallas de veleros de la historia; Trafalgar supuso la definitiva derrota marítima de Napoleón y el comienzo de la hegemonía marítima inglesa, que se extendió durante el siglo XIX.

Nevada en Montmelo

Hoy dejamos un momento el modelismo y vamos a centrarnos en la nevada que hoy a caído en Montmelo y sus alrededores, en vez de estar a 8 de marzo parece que estamos a 25 de diciembre por esta estampa navideña un gran colapso en todos los alrededores y dentro del pueblo la autopista A 7 que tiene su paso por Montmelo totalmente colapsada hasta pasadas las 8 de la tarde, y yo para poder llegar a casa haciendo malabarismos aquí dejo constancia.