Blog de Julián Jaramillo (Mi hobby)

La Verga del Trinquete, la verga de Velacho, la verga del Juanete de proa y del Sobrejuanete de proa.

2012-01-21T12:49:00.000-08:00

Para elaborar la verga del trinquete, cogemos una varilla de sapelly de 8 mm de diámetro. La verga del trinquete está identificada en el plano con el Nº40, Practicamos los rebajes de los extremos como hicimos con la verga del bauprés. Con listones de ramín de 1 x 3 mm elaboramos las tablas de refuerzo de la verga (pieza Nº41) del plano. Después, la lijamos y la pintamos de negro como hicimos con la verga del bauprés.

A continuación pegamos los tojinos de la verga (piezas Nº42) encima de la tabla de refuerzo. Fijamos dos zunchos (Nº43) y otros dos (Nº44) a la verga. Antes de fijar definitivamente los zunchos, comprobamos que se deslizan bien por la verga hasta llegar a la posición que nos indica el plano. Si no encajan bien, rebajamos un poco el orificio con la ayuda de una lima de caña redonda.

Colocamos todos los motones y cuadernales de la verga del trinquete, con sus estrobos y brazalotes, siguiendo las figuras del plano.

Con hilo de latón de 0,50 mm de diámetro, montamos los estribos (pieza Nº45). Para ello, trenzamos el hilo sobre sí mismo, dejando un ojal en la parte superior y dos extremos en la parte inferior para poder anudarlo en la verga, tal como se muestra en la fotografía. Fijamos cuatro estribos en la verga del trinquete.

Con hilo de algodón de color marrón de 0,50 mm de diámetro, elaboraremos el estrobo de la boza, que está identificado con el Nº49. Para ello, primero realizamos un ojal en el extremo del hilo y aplicamos pegamento para que no se suelte. Después, enrollamos el hilo en el centro de la verga.

Con el hilo de color marrón de 0,80 mm de diámetro, elaboraremos los marchapiés de la verga. Es una operación muy fácil; sólo tenemos que anudar el extremo del hilo al lado de las tablas de refuerzo y pasar el otro extremo por el interior de los ojales de los estribos hasta llevarlo al extremo de la verga que nos indica el plano. Después, aplicamos pegamento y cortamos el sobrante.

Con una varilla de ramín de 3 mm de diámetro, elaboramos las perchas de la verga (piezas Nº48). Cortamos las porciones de la varilla a las medidas que nos indica el plano. Después de lijarlas y pintarlas, las introducimos por los orificios que quedan libres de los zunchos y las pegamos, como muestra la fotografía.

Cortamos el hilo identificado en el plano con la letra L y fijamos uno de sus extremos en la verga, como muestra la fotografía.

Montamos la verga de velacho, (pieza Nº50) del trinquete, con una varilla de sapelly de 6 mm de diámetro. Situamos todas las piezas de la verga de velacho, según nos indica el plano del palo del trinquete.

Para el racamento de la verga de velacho, atamos un hilo L en el centro de la verga, dejando los dos extremos libres. Introducimos un extremo del hilo por cada uno de los orificios de una liebre J. Seguidamente, introducimos un vertello I en cada uno de los hilos. Repetimos el proceso hasta que completemos la cantidad de vertellos y liebres que muestra el plano. Después, anudamos entre sí los dos extremos del hilo para que no se escapen las piezas.

Con una varilla de sapelly de 4 mm, montamos las vergas del juanete de proa (pieza Nº54) y del sobrejuanete (pieza Nº56) del plano del trinquete. Fijamos todos los motones y cuadernales con sus estrobos, brazalotes, marchapiés y racamentos.

Tomamos la verga del trinquete (pieza Nº40) y con el hilo L, que corresponde al racamento, la anudamos al palo del trinquete, a la altura que indica el plano en la vista lateral. La verga no debe quedar fija al palo, si no que debe tener un poco de movilidad.

Fijamos la verga de velacho, la verga del juanete de proa y la del sobrejuanete de proa en el trinquete, anudando los racamentos alrededor del palo y siguiendo la distribución que nos indica el plano del palo del trinquete.

Éste será el aspecto del barco con las nuevas piezas, una vez completada esta fase de montaje. Reservamos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posteriores.

Las grandes mejoras en el aparejo

2012-01-18T10:45:00.000-08:00

Alzado del Britannia, un barco de línea inglés de primera clase, de 1685. Tenía 45 m de eslora, 14 de manga y desplazaba 1.740 toneladas. Inicialmente fue armado con 100 cañones.

Uno de los aspectos más significativos derivados de las mejoras en los barcos de la segunda mitad del siglo m XVII, fue el nuevo diseño de los aparejos. Un buen ejemplo de ello lo podemos apreciar en el Britannia, un barco de línea de primera clase, construido en Inglaterra según las normas incluidas en las (Instrucciones de Combate), una regulación que había ordenado recopilar Oliver Cronwell en 1653.

El Britannia fue proyectado en 1677 para transportar 100 cañones, pero las 42 piezas que se instalaron en la cubierta inferior resultaban demasiado pesadas, por lo que fue reformado y aligerado en 1685. Sin embargo, su aparejo no se alteró durante la larga vida del buque, que se prolongó hasta bien entrado el siglo XVIII. En la época en que se botó, las velas de estay de entrepalos comenzaban a utilizarse, pero no se instalaron en el Britannia, que dispuso de ellas al poco tiempo de estar navegando, por su eficiencia con viento de través. En el alzado se pueden apreciar la estay de mayor y la estay de gavia entre el trinquete y el palo mayor. También puede verse el torrotito o sobrecebadera, en el extremo del bauprés. La mesana es aún latina y envergada en la entena, y sobre ella tan sólo aparece una sobremesana cuadra. El Britannia fue de los últimos barcos de primera clase que se construyeron con un solo mastelero en el palo de mesana. A finales del siglo XVII, las grandes unidades solían disponer de un perico, con lo que el número de vergas de cada palo quedó igualado en tres.

Un aspecto fundamental del aparejo fue la adopción de un nuevo sistema para armar los masteleros. Los carpinteros de ribera proyectaron palos cada vez más altos al ganar resistencia el sistema de cofas y tamboretes que mantenía unidos los masteleros. La solidez de los tamboretes permitió arraigar en ellos los amantillos de las vergas, por lo que las velas pudieron ganar en superficie y maniobrabilidad.

Hacer la verga cebadera y sobrecebadera

2012-01-04T13:15:00.000-08:00

Cortamos la pieza Nº13 (varilla de sapelli de 5 mm de diámetro) a la medida que indica la figura de la verga cebadera del plano. Si nos fijamos en éste, veremos que las vregas, a diferencia de los mástiles, son cónicas a ambos lados de la varilla y presentan rebajes en los extremos. Presentamos la varilla sobre la figura y marcamos con un cúter las longitudes de dichos rebajes.

Realizamos el rebaje exterior del extremo de la varilla con la ayuda de un limatón plano. Para realizar esta operación, debemos trabajar con paciencia. Debemos hacer rodar la varilla sobre si misma, al tiempo que utilizamos el limatón para realizar un rebaje uniforme en todo su diámetro.

Para hacer las tablas de refuerzo de la verga cebadera cogemos una chapa de forro de sapelli de 1 x 3 mm, cortamos 6 trozos a 54 mm cada uno.

Com cola blanca o pegamento de secado rápido las iremos pegando en la verga cebadera, como muestra la fotografía.

Este es el aspecto de la verga cebadera con las tablas de refuerzo ya colocadas.

A continuación, colocamos todos los estrobos, motones, cuadernales y cáncamos que nos indica el plano. Con hilo de latón de 0,50 mm de diámetro, montamos los estribos (piezas Nº 45). Para ello trenzaremos el hilo sobre sí mismo, dejando un ojal en la parte superior para poder anudarlo en la verga, tal como se muestra en la fotografía. Fijamos cuatro estribos en la verga cebadera.

Elaboramos y pegamos también los marchapiés Nº15, los brazalotes Nº14 y los racamentos (L). Después, los fijamos en la verga.

Con una varilla de 4 mm de diámetro elaboraremos la verga sobrecebadera siguiendo los pasos anteriores con la verga cebadera. Este es el aspecto de las vergas ya terminadas, las reservamos para utilizarlas más adelante.

El "Golden Hind" el primer buque homenajeado.

2012-01-02T13:47:00.000-08:00

Alzado del Golden Hind, un barco marcado por la transición entre las carracas y los galeones.

El Golden Hind, el barco con el que Francis Drake realizó, en 1580, su famoso viaje alrededor del mundo, fue atracado en los muelles de Deptford, por orden expresa de Isabel I, para que los ingleses lo visitaran y le rindieran homenaje en los siglos venideros. Este hecho, sin precedentes en la historia de la navegación, demostró hasta qué punto el espíritu transatlántico iba calando y haciendo mella en los británicos. Las deficientes técnicas de conservación de la época fueron la causa de su deterioro y, al cabo de 100 años, el barco se desguazó. Con las maderas del buque se fabricaron algunos muebles, de los que únicamente se conserva una silla en la Bodleian Library, en Oxford. En 1971 se encargó una réplica exacta del barco al arquitecto naval Christian Noorgard. El buque se botó con el nombre de Golden Hinde el 5 de abril de 1973. Actualmente está amarrado en el puerto de Londres, convertido en museo naval. El Golden Hind tenía el casco y el aparejo clásicos de la época, cuando los barcos de guerra y también los mercantes armados vivían la transición de la carraca al galeón. Tenía, pues, algunas características de ambos barcos. Al igual que los galeones españoles, sus líneas eran alargadas y el tajamar era parecido al espolón de la galera. Los castillos a proa y de popa seguían sobresaliendo, pero con menor altura y volumen que en las carracas. El castillo de popa iba montado sobre un yugo fuerte y ancho, lo que, junto a la popa cuadra, le confería un aspecto similar a la forma de un violín. Esta popa permitía un mayor afinamiento de las líneas de agua que llegaban al timón y, como consecuencia, se lograba un mejor rendimiento.

Características

Aparejo: redondo, de tres palos con mesana latina

Material del casco: madera

Eslora: 22,88 m

Manga: 5,80 m

Calado: 2,7 m

Desplazamiento: 120 Tn

Construcción del trinquete

2011-09-26T11:18:00.000-07:00

Vamos a construir el trinquete y al igual que hicimos con el bauprés, presentamos la lista de piezas.

Con un varilla de sapelli de 12 mm de diámetro vamos a montar el macho del trinquete. Presentamos la varilla sobre la figura del plano del trinquete y marcamos con un lápiz la longitud total de la pieza Nº18, que debe llegar hasta la parte superior del tamborete Nº31. Después, cortamos la pieza a medida y, tras el corte, comprobamos que coincide con el dibujo del plano.

Recuperamos la plancha que contiene los tamboretes troquelados. Con un cúter, extraemos el tamborete Nº31, y pulimos con cuidado la pieza con papel de lija de grano fino.

Marcamos con lápiz un punto en el centro de uno de los extremos del macho del trinquete. Presentamos el tamborete Nº31 en el extremo del palo y utilizamos la marca de lápiz para centrar el recuadro con el extremo del palo y retiramos el tamborete.

Utilizamos una lima plana para desbastar la varilla hasta obtener cuatro laterales planos a las medidas que nos indica la fotografía, tomando como referencia el cuadrado dibujado en el extremo de la varilla.

comprobaremos que la parte cuadrada del macho del trinquete encaja en la abertura cuadrada del tamborete.

Con una lima le iremos dándole forma de cono al macho del trinquete, tal como nos indica el plano. Después, repasamos el palo con papel de lija de grano fino hasta dejarlo suave.

Con un cúter y con mucha precaución, extraemos las piezas Nº23, 24 y 25 de la plancha donde vienen troqueladas, y las pulimos con papel de lija de grano muy fino.

Como podrás comprobar, los baos (piezas 23) y las crucetas (piezas 24) tienen unos encajes como los de los enjaretados. montamos las piezas, sin pegarlas, de esta manera, verás que tienen mano y que no son iguales, a continuación las pegaremos con pegamento de secado rápido.

Pegamos el separador del trinquete (pieza Nº25) en el centro, a continuación introducimos el macho del trinquete (pieza Nº18) por el orificio más pequeño de las crucetas. El extremo del macho del trinquete, que todavía es cilíndrico, debe quedar enrasado con la parte superior de las crucetas. En caso de que no entrara, ajustamos el diámetro superior de la varilla hasta que encaje correctamente.

Para hacer la cofa del trinquete, cogemos un listón de 2 x 3 mm de nogal africano o de sapelly y cortamos 12 trozos a 85 mm de longitud.

Cogemos otro listón de 2 x 3 mm de nogal africano o de saprlly y cortamos 18 trozos a 27 mm de longitud.

Los listones que hemos cortado a 85 mm, es decir los mas largos, pegamos 5 listones y 7 listones por separado, como muestra la fotografía.

De los listones que hemos cortado a 27 mm, es decir los mas cortos pegaremos 9 trozos y 9 trozos por separados como muestra la fotografía.

A continuación pegamos las dos porciones pequeñas con una de las grandes como muestra la fotografía, esperamos que se seque el pegamento.

A continuación pegamos la otra porción al conjunto, como muestra la fotografía y esperamos que se seque bien todo el conjunto.

Del plano del trinquete, sacamos el patrón de la cofa en un cartón y la colocamos encima del conjunto de madera que hemos fabricado en los pasos anteriores, para darle la forma a la cofa, como muestra la fotografía,

En esta fotografía podemos ver la cofa del trinquete ya finalizada.

Con listones de sapelly de 2 x 2 mm vamos a entablillar la cofa del trinquete. Primero, trazamos con un lápiz unas líneas sobre la cofa que la divida en cuatro partes. Estas líneas nos servirán de guía para poder pegar los listones sobre la cofa.

Igualamos los extremos de los listones con los perfiles de la cofa, con la ayuda de un taco lijador, tanto por el interior como por el exterior.

Practicamos sobre la cofa los taladros de 1 mm de diámetro que nos indica el plano. Después, la lijamos y la pintamos de negro.

Practicamos con el limatón cuatro rebajes en las zonas del bao que nos muestra la fotografía. si observas la figura del trinquete, verás que estos rebajes servirán para ubicar unos estrobos con cuadernal, y a continuación la pintamos de negro.

Preparamos cuatro estrobos de cuadernal y los fijamos en los rebajes que hemos realizado en el paso anterior, como muestra la fotografía.

Pegamos el conjunto de baos y crucetas centrado sobre la cofa, orientado tal como se muestra en el plano.

A continuación cogemos las columnas de la cofa, y con unos alicates de corte, ajustamos la longitud del pivote de cada una para que no atraviesen la cofa cuando las coloquemos, como muestra la fotografía, y las pintamos de rojo.

Aplicamos pegamento de secado rápido y fijamos las columnas insertando los pivotes en los orificios realizados en pasos anteriores. observa la orientación de las columnas antes de pegarlas.

Cortamos una chapa de ramín de 1 x 3 mm a la medida que nos indica el plano, la pintamos de rojo y la fijamos encajándola sobre las columnas, como muestra la fotografía.

Preparamos un estrobo de motón y lo fijamos en la columna central de la barandilla de la cofa, como muestra la fotografía.

Con listones de 1 x 8 mm vamos a montar las jimelgas del trinquete (pieza Nº19). Marcamos sobre los listones las longitudes que nos indica la figura del plano y los cortamos a medida.

Extraemos las cacholas de la plancha donde vienen troqueladas, las pulimos con papel de lija de grano fino y las pintamos de negro. Después, las pegamos contra el macho del trinquete en la posición que nos indica el plano.

Colocamos el macho del trinquete sobre el plano, y con un lápiz marcamos la posición donde irán colocadas las jimelgas. Después, aplicamos cola de contacto sobre las superficies a unir. Cuando la cola ya no sea pegajosa al tacto, colocamos las jimelgas sobre el palo. Presionamos con firmeza, y con el de madera de alguna herramienta, frotamos la superficie de las jimelgas para que se adhieran fuertemente.

Pulimos las jimelgas del trinquete con papel de lija de grano fino. Después, aplicamos una capa uniforme de pintura acrílica de color negro. Cuando la pintura se haya secado, preparamos las reatas Nº20 con hilo marrón de 0,50 mm de diámetro.

Insertamos el macho del trinquete por el orificio más pequeño de la cofa hasta que ésta repose sobre las cacholas. Observa en el plano la posición correcta de la cofa antes de proceder. Después, aplicamos pegamento de secado rápido en las uniones.

con un listón de 3 x 3 mm de nogal africano, aremos los pasacabos del macho del Trinquete, cortamos dos trozos de 11 mm de longitud, con un limatón plano le aremos los rebajes que muestra la fotografía, y los pintamos de negro.

Recuperamos los pasacabos que hemos realizado en el paso anterior, y los pegamos en el extremo del macho del trinquete, distribuidos como nos muestra el plano.

Elaboramos dos estrobos de motón y los fijamos en la zona del palo del trinquete que nos indica la fotografía.

Con una varilla de sapelli de 8 mm de diámetro, elaboraremos el mastelero del trinquete (pieza Nº33). Es muy importante que tomes las medidas del plano y que te fijes en los rebajes antes de proceder. Después, con un taladro y una broca de 1 mm, practicamos los orificios que nos indican las figuras del plano.

Elaboramos las cacholas del mastelero (piezas Nº34) con listón de nogal africano de 2 x 3 mm. Antes de pegar las piezas, debemos darles la leve inclinación adecuada, tal como se indica en el plano. El rebaje del extremo del mastelero debe encajar en el orificio del tamborete Nº36.

Introducimos el extremo del mastelero del trinquete por el orificio más retrasado de la cruceta del mastelero, pieza Nº35, la cruceta debe reposar sobre las cacholas del palo. Aplicamos pegamento y la fijamos, observando previamente el plano.

Para ir completando el montaje del palo trinquete, preparamos un estrobo de cuadernal con hilo de color crudo de 0,15 mm de diámetro. Como podemos observar en la fotografía, el estrobo rodea el mastelero del trinquete por encima de su cruceta, y queda suspendido por delante del palo.

Continuamos colocando los estrobos de cuadernal y de motón que nos muestran las figuras del mastelero del trinquete del plano.

Para construir las mesetas del tamborete, utilizaremos un listón de ramín de 5 x 5 mm. Cortamos dos trozos de listón de 15 mm de longitud y, con un taco de lija, le damos la forma semi circular, tal como se muestra en la fotografía. Después, con un limatón redondo, practicamos un rebaje en el centro de cada una de las piezas. Este rebaje servirá para guiar unos cabos que colocaremos más adelante.

Cortamos un trozo de listón de ramín de 2 x 5 mm a medida para que encaje entre los baos de la cofa. lo pintamos y pegamos enrasado con la parte superior de los baos. Colocamos el macho del trinquete, el tamborete y el mastelero tal como se muestra en el plano, y unimos las piezas con pegamento de secado rápido.

Pegamos encima del tamborete las dos mesetas orientadas tal como nos muestra la fotografía. Lijamos el conjunto y lo pintamos de negro, después añadimos los cáncamos, los estrobos y los cuadernales que se indican en la figura del plano.

Elaboramos la boza de la verga (pieza Nº29) con hilo de color marrón de 0,80 mm de diámetro. En el punto donde se unen los dos extremos de la boza, haremos un ojal. Montamos también otras dos bozas con un cuadernal en cada una de ellas. Observa cómo pasan por el interior de los pasacabos.

Aplicamos un punto de pegamento en la zona donde la boza central toca con la meseta del tamborete. Después, pasamos el extremo de la boza central por el orificio que hay entre los baos de la cofa, de manera que el ojal quede orientado al frente, por debajo de la cofa. Cruzamos las dos bozas laterales por delante del mastelero, de manera que los cuadernales de sus extremos queden por el exterior de las cacholas y por debajo de la cofa.

Con una varilla de sapelli de 5 mm de diámetro elaboraremos el mastelerillo del trinquete. Con un listón de nogal africano de 2 x 3 mm, realizamos y pegamos los tojinos (pieza Nº38) del plano. Después, lo lijamos y lo pintamos.

Fijamos en el mastelerillo los estrobos, los motones, los cuadernales y el remate del mástil tal como nos indica el plano.

Colocamos el mastelerillo, el tamborete pequeño y el mastelero, orientados como nos muestra el plano. Después, aplicamos pegamento de secado rápido a las uniones de las piezas. Colocamos los estrobos de motón y de cuadernal del tamborete, tal como muestra la imagen del plano.

Este es el aspecto que presenta el palo del trinquete ya montado, Reserbamos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posteriores.

Comprobamos que el palo del trinquete entra en el orificio de la cubierta del castillo. De no ser así, retocamos el orificio con una lima de sección circular.

Introducimos el palo del trinquete en el primer orificio de proa y lo deslizamos hasta que haga tope. No lo pegues todavía, sólo muestro la posición que tendrá en el casco.

Este es el aspecto del Santísima Trinidad con el palo del trinquete colocado y sin pegar aun.

El galeón español

2011-09-25T12:08:00.000-07:00

Alzado del San Martín, el mejor representante de los galeones españoles de la segunda mitad del siglo XVI.

El diseño del galeón fue fruto de una gran variedad de influencias, pero fueron, sin dudas, los españoles, especialmente el constructor y marino Álvaro de Bazán, quienes lo perfeccionaron y crearon las mejores unidades oceánicas.

Para muchos historiadores, los galeones fueron simplemente un refinamiento de las carracas; para otros, una mezcla entre la carabela y la galera. sin embargo, los galeones marcaron definitivamente los siglos XVI y XVII en cuanto a la naegación oceánica y de guerra. Los galeones españoles mostraban unas líneas de agua mucho más refinadas que las de las carracas, y sus castillos eran bastante más bajos, especialmente el de proa, que en las carracas se mostró muy engorroso a la hora de maniobrar. La popa permitía un mayor afinamiento de las líneas de agua que llegaban al timón y, como consecuencia, se lograba un mejor rendimiento de éste. A mediados del siglo XVI, se abandonó definitivamente la construcción de la carraca. Sin embargo, los nuevos galeones que se desarrollaron a partir de la primera mitad del siglo XVII, todavía presentaban castillos grandes para albergar la artillería y la infantería. No fue hasta la década de 1660 cuando los castillos empezaron a disminuir notablemente de altura, especialmente el de proa, que casi desapareció para conseguir una cubierta más plana y despejada para las maniobras. Durante esa época, a partir del galeón español de la Carrera de Indias se desarrollaron dos tipos: el denominado de la Carrera de Plata y el de la Armada del Oceáno que fueron los protagonistas del apogeo comercial español. El aparejo también evolucionó en los galeones. A principios del siglo XVII, aparecieron los juanetes. Hasta entonces, los galeones habían aparejado un solo mastelero sobre los palos principales: el mastelero de velacho, con el correspondiente velacho, sobre el palo de trinquete (el de proa) y el mastelero de gavia, con la correspondiente gavia, sobre el palo mayor. Los juanetes se aparejaban en sus correspondientes masteleros, que se desarbolaban en muchos barcos durante la temporada invernal, cuando la dureza de las condiciones meteorológicas hacía pelogroso su uso, y su manipulación resultaba muy exigente para la tripulación. A medida que el aparejo se fue haciendo más sólido, la superficie vélica fue aumentando, al tiempo que los masteleros y las vergas se hacían más largos. Además de los juanetes, también apareció la cebadera del bauprés, iexistente en un principio en los galeones españoles. La cebadera del bauprés era una vela que proporcionaba mayor estabilidad de gobierno cuando el barco navegaba con vientos portantes de moderada a fuerte intensidad. El más representativo y famoso de los galeones españoles del siglo XVI fue el San Martín. De origen portigués (São Martin), fue el buque insignia de la Armada de Medina Sidonia. Fue botado en 1582 y fue considerado uno de los mejores galeones de su época. Su estructura era la típica de estas naves, medía 55,4 metros de eslora, desplazaba 1.200 toneladas y aparejaba tres palos y altos castillos. Estaba equipado con 44 cañones pesados de varios calibres y gran número de armas menores. El San Martín tuvo como principal rival al inglés Ark Royal, con el que se enfrentó durante los combates que se entablaron en el intento de desembarco de la Armada Invencible en las costas inglesas.

Construcción del bauprés

2011-06-09T14:57:00.000-07:00

Empezamos por presentar la lista de piezas y medidas del bauprés.

Para la construcción de macho del bauprés, cojemos una varilla de sapeli de 10 mm de diámetro y la presentamos sobre la figura del plano. Con un lápiz o un rotulador, señalamos las longitudes e inclinaciones sobre la varilla que el plano nos indica.

Cortamos la varilla a la longitud necesaria con la ayuda de una sierra. Es muy importante que respetemos los ángulos de los cortes.

Como podemos apreciar en la fotografía, los palos impresos en el plano presentan cierta forma cónica. Para conseguir esta forma, pulimos la varilla con una lima o un taco lijador, aumentando la presión a medida que nos acerquemos al extremo donde queremos disminuir el diámetro. Hacemos rodar la varilla para que el desgaste sea igual en todo su contorno. Repetimos la operación hasta conseguir los diámetros que se indican en el plano. Recuerda que los planos están impresos a escala real, es decir, que las piezas deben tener exactamente esas medidas.

Una vez obtenidos los diámetros necesarios en la varilla, la pulimos con papel de lija de grano fino. Debes realizar esta operación hasta que quede suave al tacto.

Para elaborar los rebajes para las trinchas del bauprés, colocamos la varilla Nº1 sobre la figura del plano que hemos utilizado hasta ahora. Practicamos las marcas necesarias para poder elaborar los rebajes que se indican.

Rebajamos poco a poco la madera con la ayuda de un cúter hasta obtener los rebajes con la forma requerida, y a continuación repasamos los contornos de los rebajes con un limatón plano. Reserbamos el macho del bauprés, para continuarlo en fases posteriores.

Para montar el botalón (pieza Nº3) del bauprés, cojemos una varilla de 6 mm de diámetro. Cortamos la varilla a la medida que indica la figura superior del plano y le damos la forma cónica necesaria, tal como hicimos con el macho del bauprés.

Para poder alojar una roldana en el interior del botalón, debemos practicar un orificio pasante, según las dimensiones que se muestran en la figura superior del plano. Colocamos la varilla sobre el plano, y después practicamos unos taladros que abarquen la superficie del hueco que debemos realizar para la roldana.

Con un cúter, cortamos las porciones de madera que separan los orificios. Repasamos el hueco con un limatón plano hasta conseguir las dimensiones requeridas en el plano.

Bolvemos a colocar el botalón sobre la figura superior del plano. Debemos orientar correctamente la pieza para no equivocarnos al practicar los orificios. Después, con un taladro y una broca de 1 mm de diámetro, realizamos los cuatro taladros indicados.

Repasamos el botalón con lija de grano muy fino, para que quede muy suave, con una broca de 0,75 mm de diámetro abrimos un orificio pasante en el centro del hueco para la roldana, orientado tal como se muestra en la fotografía. A continuación lo pintamos de amarillo ocre.

Colocamos una roldana (pieza Nº9) en el hueco del botalón. Insertamos un cáncamo que atraviese el botalón y la roldana; de esta manera, el cáncamo hará la función de eje. Lo fijamos con pegamento y cortamos los sobrantes a ras.

Con un listón de nogal africano de 2 x 5 mm construiremos las orejas del bauprés (pieza Nº8) del plano. Cortamos dos trozos del listón a 15 mm de longitud. Con un limatón plano, practicaremos los rebajes que nos muestra la figura inferior del bauprés.

Observa la figura del bauprés y después pega las dos orejas en la parte delantera del macho del bauprés (pieza Nº1 del plano). Para esta operación, utilizamos pegamento de secado rápido.

Para poder colocar las roldanas en el interior de las orejas del bauprés, debemos practicar un orificio pasante de 0,75 mm de diámetro, orientado y centrado tal como se muestra en la fotografía. Ten en cuenta que debemos realizar un orificio en cada una de las orejas y atravesar después el macho del bauprés.

Colocamos las roldanas (piezas Nº9 del plano) dentro de las orejas e insertamos un cáncamo a cada una. Aplicamos pegamento de secado rápido para fijar los cáncamos y después los cortamos a ras.

Para elaborar las reatas (piezas Nº2 del plano) cojemos hilo marrón de 0,50 mm de diámetro. Pegamos un extremo del hilo en la parte inferior del macho del bauprés, aproximadamente a la altura que muestra la figura superior del plano. Debes enrollar el hilo con seis vueltas alrededor del palo. Después, aplicamos pegamento y cortamos el sobrante del hilo.

Con un listón de 3 x 3 mm de nogal africano vamos a hacer los pasacabos del bauprés (figura Nº7 del plano), cortamos dos trozos a 11 mm de longitud cada uno y con un limatón plano haremos los rebajes que muestra la fotografía.

Una vez hayamos colocado las tres reatas que nos indica la figura superior del palo del bauprés, colocaremos los pasacabos. Estas piezas están identificadas con el Nº7. Pegamos una de ellas a cada lado del macho del bauprés, a la distancia que nos indica el plano.

Para construir el moco del bauprés cogemos una varilla de sapelli de 3 mm de diámetro. Cortamos las piezas Nº10 y 11 que nos indica el plano. Para elaborar estas piezas con exactitud, presentamos la varilla sobre la figura y realizamos las marcas con un cúter o un lápiz. Después, deberás cortarlas y lijarlas. Para pegarlas deberás utilizar como plantilla la figura del plano.

Con un taladro y una broca de 1 mm de diámetro, practicamos los orificios que muestra la figura del plano. Después la pintaremos de negro y la reserbaremos para utilizarla más adelante.

Éste se el aspecto del macho del bauprés con orejas, roldanas, reatas y pasacabos, el botalón con roldana y el moco del bauprés.

Cortamos, con un cúter, el nervio que une la pieza del tamborete del bauprés Nº4 a la plancha don biene troquelada. Extraemos la pieza y la pulimos con papel de lija de grano fino.

Pintamos el contorno del tamborete del bauprés (pieza Nº4) de color negro y lo resérbamos hasta que se seque. Fijamos el tamborete al macho del bauprés con pegamento. Observa las figuras del plano antes de proceder.

Para poder colocar el botalón del bauprés (pieza Nº3), debemos modificar la inclinación del orificio superior del tamborete. Para ello, retocamos el agujero con un limatón de sección redonda, hasta que consigamos la inclinación que nos indica el plano.

Recuperamos un listón de sapelli de 2 x 2 mm sobrante de trabajos anteriores. Y fabricamos con él la almohada del botalón, que es la pieza Nº5 del plano. Pegamos la pieza en el extremo del botalón, orientada como nos muestra la imagen superior de la fotografía. Después, comprobamos que el botalón entra correctamente por el orificio del tamborete hasta la posición que nos indica el plano. Nos aseguramos de que la orientación de las piezas es correcta y, a continuación, las fijamos con pegamento.

Con el hilo marrón de 0,50 mm de diámetro, realizamos las tres trincas que nos indica el plano. Para hacerlo con facilidad, fija con pegamento un extremo del hilo en la parte inferior del palo. Después, sólo tenemos que ir dando vueltas con el hilo alrededor de los palos. Por último, pegamos el hilo en la parte inferior del macho del bauprés y cortamos el sobrante.

Cojemos cinco vigotas ciegas y el hilo de color marrón de 0,50 mm de diámetro. Para montar los estrobos de las vigotas, cortamos cinco trozos de hilo de aproximadamente 60 mm cada uno. Anuda el hilo alrededor de cada una de las vigotas, aplicamos pegamento en el nudo y cortamos el hilo sobrante.

Fijamos las vigotas ciegas (pieza E) en la zona del bauprés que nos indica el plano. Debemos anudar y pegar los estrobos de las vigotas alrededor de los palos. Como se puede apreciar, dos de ellas van encima del botalón y tres debajo del macho del bauprés, todas ellas ligeramente inclinadas hacia atrás.

Con tres motones de 4 mm (pieza C del plano) y con hilo crudo de 0,15 mm de diámetro, elaboramos los estrobos B. Fijamos los motones orientados y distribuidos como nos muestra la figura del plano.

Con dos cuadernales (letra D del plano) e hilo crudo de 0,15 mm de diámetro, preparamos dos estrobos. Fijamos los dos cuadernales en la zona del botalón del bauprés que nos indica el plano.

Para completar la construcción del palo del bauprés, recuperamos el conjunto del moco del bauprés que montamos en trabajos anteriores. Aplicamos pegamento y lo pegamos centrado contra el tamborete.

Con un trozo de hilo de latón de 2 mm de diámetro elaboraremos los soportes del moco. Con unos alicates de punta redonda, doblamos el hilo para formar un gancho, en cada uno de los extremos del hilo, tal y como se muestra en la fotografía.

Comprobamos que el hilo de latón abraza los mocos del bauprés sin dificultad.

Ajustamos la longitud de los refuerzos con unos alicates de corte. Practicamos un taladro en el centro del tamborete del bauprés que sea lo suficientemente grande como para albergar los extremos de los dos refuerzos de latón. Después, los fijamos en la posición que nos muestra la fotografía. Reforzaremos las uniones con pegamento de secado rápido.

Elabora estrobos de motón y de cuadernal con cáncamos e hilo crudo de 0,15 mm de diámetro. practicaremos los orificios necesarios y fijamos los estrobos en las zonas del tamborete del bauprés que nos muestra el plano.

Colocamos un estrobo con cuadernal en la parte inferior y posterior del tamborete del bauprés.

Cortamos dos trozos de listón de 5 x 5 mm de ramín a la medida necesaria para colocarlos entre la zona de proa del casco que muestra la fotografía. Estos tacos no debemos pegarlos, ya que sólo ayudarán a inmovilizar el apóstol del bauprés cuando procedamos a colocar el palo en su lugar.

Con una lima de sección circular, ajustamos el orificio del apóstol del bauprés. Se trata de rectificar la trayectoria del orificio para facilitar la introducción del bauprés en el casco.

Introducimos el extremo más grueso del bauprés en el orificio hasta que haga tope. Como podemos observar en las fotografías siguientes, el moco del bauprés debe quedar orientado hacia abajo. Para que nos hagamos una idea de hasta dónde debe entrar el palo en el casco, calcula que la cabeza del león de proa debe coincidir aproximadamente entre la segunda y la tercera trinca (pieza Nº6 del plano del bauprés).

Comprobamos que el palo del bauprés queda centrado en el casco y en la posición correcta. Después, aplicamos pegamento en las zonas donde hace contacto. Por último, retiramos los dos tacos que inmovilizaban el apóstol del bauprés.

Éste será el aspecto del palo del bauprés colocado en su lugar correspondiente. Reservamos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posteriores.

La Coca de Mataró, el único modelo medieval conservado.

2011-06-08T15:01:00.000-07:00

Detalle del castillo de popa de la famosa Coca de Mataró, un exvoto que muestra con gran exactitud la forma de construir los barco en el Mediterráneo durante el siglo XV.

En 1929, una pequeña maqueta de un barco de la primera mitad del siglo XV se puso a la venta en una galería de arte de New York. El modelo fue adquirido por un coleccionista de arte holandés que, a su vez, la cedió al Maritiem Museum Prins Hendrick de Rotterdam. En realidad, se trataba de un exvoto que colgaba del techo de la ermita de Sant Simó en Mataró, localidad costera situada en el litoral catalán, a 30 kilometros al noreste de Barcelona. Se desconoce la peripecia de su salida del territorio español y las vicisitudes que hicieron posible que llegara al mercado de arte de EE UU.

En 1980, se sometió a la pieza a una exhaustiva investigación arqueológica que incluyó una inspección endoscópica de su interior; ésta reveló un nivel de detalle sorprendente y la confirmación de que el modelo había sido realizado por un carpintero de ribera de la zona del litoral catalán, muy activa por aquella época en la construcción de barcos. El autor había reproducido fielmente la estructura de las naos de la época, por lo que el modelo adquirió un valor histórico excepcional: suponía la única reproducción tridimensional de una nave medieval existente hasta la fecha, y la primera de la historia desde los modelos fluviales de las tumbas egipcias. Los holandeses la denominaron "Coca de Mataró", pues las naos tuvieron poca expansión en el norte de Europa y se asemejaban a las cocas, aunque con algunas diferencias. En cambio, la de Mataró es una excelente muestra de nao evolucionada de la singular época en que éstas enarbolaban dos palos, circunstancia que sólo se dio en el Mediterráneo. Aunque el modelo posee tres palos, la investigación asegura que el trinquete fue añadido posteriormente, y que el primer modelista la creó con sólo el palo mayor y el de mesana. La Coca de Mataró significó un espectacular avance en el conocimiento de la construcción naval medieval, de la que hasta entonces no había habido evidencias definitivas debido a la falta de restos arquológicos. La coca muestra una popa redonda y una proa comparativamente aguda. El casco presenta 15 baos, salientes por el costado y 11 hiladas a ambos lados de la quilla con los tablones a tope, según el tradicional sistema de colocar las tablas unas a continuación de las otras unidas por sus extremos.

También pueden distinguirse las incipientes superestructuras de los castillos de proa y de popa, añadidas a la estructura del casco como un aditamento externo. Posteriormente, estos castillos se convertirían en auténticas plataformas artilleras en las carracas. Si se compara la Coca de Mataró con la Santa María del primer viaje de Colón, se pueden apreciar los cambios en la evolución del aparejo; en la Santa María, nao de la segunda mitad del siglo XV, aparecen el trinquete, una gavia sobre la mayor y una cebadera en el bauprés. Este aparejo constituiría la base sobre la que se desarrolló el velamen de los barcos oceánicos durante los tres siglos siguientes.

Construcción y colocación de los fanales

2011-05-16T12:02:00.000-07:00

Extraemos l pieza más grande de la plancha Nº1, que corresponde al conjunto de ventanas del fanal grande del barco, cortando con el cúter los nervios.

Repasamos las rebabas de los nervios que hemos cortado en el paso anterior con un limatón plano.

Presentamos la ventana del fanal grande sobre el papel de color rojo (pieza Nº5) y ajustada a uno de sus laterales. Ten en cuenta que de este mismo papel deberán salir los fondos para los tres fanales que lleva el barco. Con un lápiz, marca el contorno de la pieza sobre el papel.

Cortamos con unas tijeras el perfil de la ventana que hemos marcado con lápiz. Reserbamos el papel sobrante para utilizarlo más adelante.

Si observas la ventana del fanal, verás verás que esta marcada con líneas discontinua que la delimita verticalmente; estas marcas nos servirán para poder doblar con facilidad la pieza. Con unos alicates de punta plana, dobla poco a poco la pieza hasta obtener la figura de cono truncado que muestra la fotografía.

Comprobamos que la ventana se ajusta al rebaje circular de la base (pieza Nº3). En este paso sólo debemos comprobar os ajustes, sin pegar las piezas.

Enrollamos sobre sí mismo el papel rojo que acabamos de cortar. Con la ayuda de unas pinzas, lo introducimos en el interior de las ventanas del fanal.

Colocamos la pieza Nº2 sobre el fanal, sin pegarla. Es muy posible que tengamos que ajustar la altura del papel para que la pieza encaje.

Una vez hayamos comprobado que todas las piezas del fanal encajan correctamente, lo montamos siguiendo los mismos pasos mostrados; esta vez, sin embargo, aplica pegamento de secado rápido en las piezas metálicas. El papel debe quedar suelto dentro del farolillo. Más adelante incorporaremos un soporte para el fanal para fijarlo en el barco.

Extraemos zas que quedan en la plancha, cortando con un cúter los nervios de unión. Después, con un limarón plano, repasamos los perfiles para eliminar las rebabas.

Presentamos las ventanas de los farolillos pequeños sobre el papel rojo que nos sobró del paso anterior. Dibujamos los perfiles exteriores de las dos piezas con un lápiz. Después, corta con las tijeras los dos trozos de papel que servirán de fondo para los fanales.

Doblamos las ventanas de los fanales con unos alicates de punta plana. siguiendo las líneas de puntos que vienen marcadas en las ventanas, como hicimos en el primer fanal. Debemos realizar esta operación hasta que los dos extremos se unan. Pegamos las ventanas a las bases de los fanales, tal como se muestra en la fotografía.

Introducimos los fondos de los fanales que hemos cortado en el paso anterior. Luego, pegamos un sombrero en cada uno de los fanales, La parte inferior del sombrero debe quedar dentro del fanal. Con el fanal montado en el paso anterior, ya tenemos los tres fanales que lleva el barco. Como podemos apreciar en la fotografía, hay dos pequeños y otro algo mayor.

Pulimos con un estropajo el hilo de latón (pieza Nº5) hasta que brille. Con él prepararemos los soportes de los fanales.

Cortamos con unos alicates el hilo de latón en tres trozos de la misma longitud.

En la parte inferior de la base de los fanales hay un pequeño agujero. Aplica pegamento de secado rápido en el extremo de uno de los trozos de hilo e insertarlo en el orificio de uno de los fanales, a unos 5 mm aproximadamente de la base doblaremos la varilla de latón como muestra la fotografía. repetimos la misma operación con los otros dos fanales.

Con un taladro y una broca de 1,5 mm de diámetro, abrimos tres agujeros sobre el remate central. Practicamos el primer agujero en el centro del remate, y los otros dos, a 30 mm de distancia del primero. Estos agujeros deben atravesar el remate, pero sin salir por la parte interior del espejo.

Colocamos los tres fanales sobre el remate superior de la peineta del espejo, sin pegarlos. De esta manera, podremos comprobar que el fanal mayor, el del centro, queda más elevado que los otros dos, que es lo correcto. Una vez realizada esta comprobación, aplicamos pegamento y lo fijamos definitivamente.

En esta fotografía se aprecia el aspecto de los tres fanales ya colocados, vistos desde otra perspectiva.

Éste será el aspecto del barco, con la peineta del espejo terminada y con los fanales colocados. Reserbamos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posteriores.

Los primeros mercantes griegos

2011-04-04T11:58:00.000-07:00

Alzado de un mercante griego del siglo VII a.C. El modelo representado mide, en total, unos 24 m de eslora.

Las naves mercantes que intervinieron en la actividad comercial de la gran expansión griega fueron una evolución de las egipcias y fenicias. De las egipcias heredaron la forma general del casco, con las curvaturas de las rodas de proa y popa y la vela cuadrada, con unos brioles casi idénticos. Los brioles son los cabos que, insertos en la vela, permiten cargarla y aferrarla en la verga; su adopción supuso un avance significativo en la época. De las naves fenicias conservaron la disposición de los interiores para la estiba, aunque, según los expertos, hubo muy diferentes disposiciones. También hay discrepancias sobre la existencia de la quilla y de las cuadernas; los hay que sostienen que debía haberlas forzosamente por una simple cuestión de resistencia, ya que estos barcos, en sus inicios, solían varar en las playas de las colonias, por lo que precisaban de una sólida estructura para no deformarse de forma irreversible al ser cargados al máximo. Por otro lado, en la misma época, las galeras de guerra griegas poseían una sólida estructura de costillaje y de quilla, por lo que parece lógico suponer que las embarcaciones mercantes también disponían de ella. El casco estaba calafateado con betún para garantizar su estanqueidad.

Estos mercantes eran veleros casi puros, ya que sólo utilizaban unos pocos remos para atracar y zarpar. Se ganaba mucho espacio para la carga al suprimir las grandes bancadas que precisaban los remos. El palo estaba dispuesto en el centro del casco y el barco se gobernaba mediante las típicas espadillas a popa. No eran embarcaciones muy rápidas, a tenor de sus formas más capaces que estilizadas, pero sí bastante marineras, y aguantaban perfectamente las duras condiciones de la navegación de altura.

Características aproximadas

Eslora total: de 15 a 24 m.

Esora de flotación: de 12 a 17 m.

Manga: de 3,5 a 5 m.

Calado: de 1,7 a 2,5 m.

Colocación del segundo bote

2011-01-26T12:39:00.000-08:00

Recuperamos la plancha donde vienen troquelados los calzos del bote. Extraemos los calzos de la plancha los pulimos con papel de lija de grano fino y los pintamos de rojo. Pegamos los calzos sobre la chalupa y los distribuimos tal como se muestra en la fotografía.

Fijamos con pegamento los dos remos sobrantes, y los distribuimos sobre la chalupa tal como se muestra en la fotografía, a ambos lados de los calzos del bote.

Recuperamos el bote que construimos en la fase anterior. Aplicamos pegamento sobre el perfil superior de los calzos y fijamos sobre ellos el bote, orientando su proa hacia la proa del barco.

Con hilo de color marrón de 0,50 mm de diámetro y cuatro cuadernales, recuerda que el cuadernal es la pieza pequeña de madera que tiene dos orificios, bamos a construir los cabos de amarre del bote. Cortamos dos trozos de hilo de aproximadamente 100 mm de longitud, anudamos un cuadernal a cada extremo de los hilos, como muestra la fotografía.

Pegamos uno de los hilos con los cuadernales anudados sobre el bote, orientado y centrado como muestra la fotografía. Los dos cuadernales de los extremos del hilo deben coincidir verticalmente con los cuadernales que están fijados a pie de los calzos de la chalupa.

Pegamos el otro hilo sobre la popa del bote, centrado como muestra la fotografía.

Cortamos un trozo de hilo crudo de 0,15 mm de diámetro a unos 130 mm de longitud. Realizamos un nudo en uno de sus extremos, y en el otro aplicamos un poco de cola y lo hacemos rodar entre los dedos para conseguir un efecto de aguja. Con unas pinzas, inserta el extremo de aguja del hilo por uno de los orificios de uno de los cuadernales situados en cima del bote. Tensamos el hilo hasta que el nudo haga tope en el agujero. Pasamos el hilo por el agujero del mismo lado del cuadernal que está fijado bajo la chalupa, como muestra la fotografía.

Hacemos subir el hilo y lo introducimos por el orificio que queda libre del cuadernal de arriba. Tensamos el hilo y lo pasamos por el orificio que queda libre del cuadernal de abajo. Tensamos todo el recorrido del hilo y después lo anudamos encima del cuadernal superior. Aplicamos un poco de pegamento en el nudo y cortamos el hilo sobrante. Realizaremos estas mismas operaciones en los otros tres cuadernales que fijarán el bote y la chalupa a la cubierta.

Éste será el aspecto del barco con la chalupa y el bote calzados en su lugar. Reservamos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posteriores.

La carabela redonda, una gran nave oceánica

2011-01-12T14:05:00.000-08:00

Algunas configuraciones del aparejo de las carabelas, con distintas combinaciones de velas latinas y cuadradas.

La principal característica que diferenciaba las carabelas de las naves precedentes eran sus velas latinas que, a principios del siglo XV, por regla general, se izaban en todos los palos, cualquiera que fuese su número; esto les permitía ganar barlovento con facilidad. Con vientos duros de popa se solían largar los treos, unas velas cuadradas especialmente concebidas para navegar en condiciones de gran dificultad, y que también se denominaban velas de fortuna. Sin embargo, paradójicamente, la vela latina no respondía bien a la navegación de altura, por lo que las carabelas que se dedicaban a este menester sufrieron adaptaciones mixtas con la vela cuadrada, más efectiva en las duras condiciones del océano.

Los portugueses fueron los primeros en darse cuenta de la peligrosidad del aparejo latino de las carabelas cuando navegaban con vientos duros de través y mar formada; esto se debía a la inestabilidad de la enorme entena y a su difícil maniobra. Para solucionar este problema, convirtieron la vela latina del palo trinquete en cuadrada, resultando así la denominada carabela redonda. La vela cuadrada tenía la superficie mejor repartida a lo largo de la verga que la vela latina de su entena, y por este motivo era mucho más manejable. Dos ejemplos famosos de este tipo de conversiones se dieron en La Pinta y La Niña, las carabelas del primer viaje de Colón: la primera disponía de vela latina y se transformó en cuadrada o redonda en el trinquete y el palo mayor antes de salir de Palos, y la segunda sufrió la misma transformación en Canarias.

Las carabelas portuguesas de la primera época de los descubrimientos eran totalmente latinas, alcanzaban entre 50 y 60 toneladas de desplazamiento, medían de 20 a 25 metros de eslora y disponían de dos o tres palos sin bauprés ni trinquete; el palo mayor se situaba aproximadamente en la mitad del casco, y soportaba una entena cuya longitud llegaba a igualar la eslora. Las carabelas redondas, que se llamaron también en España carabelas de armada, alcanzaron mucho mayor tamaño, especialmente en Portugal, donde llegaron a pesar 180 toneladas y a arbolar cuatro palos, siempre con las velas redondas sólo en el trinquete. Para satisfacer las crecientes necesidades de alojamiento y de estiba de carga, apareció un castillo de reducidas dimensiones a proa que les restó, sin embargo, capacidad de navegar en ceñida debido al aumento del abatimiento.

Con la experiencia acumulada en los viajes océanicos, las carabelas redondas llegaron a altos niveles de perfeccionamiento. Las más representativas de este grupo con las españolas Nuestra Señora de Atocha y Nuestra señora del Buen Suceso, ambas construidas en Lisboa en el siglo XV. No superaban las 80 toneladas y transportaban dos cañones por banda; la tripulación era de 40 hombres y el armamento estaba formado por cuatro cañones y cuatro pedreros (unas bocas de fuego primitivas que disparaban pedruscos de diversos calibres). El aparejo presentaba cuatro palos, y las velas eran latinas excepto en el trinquete, que llevaba velas cuadradas.

Existe una referencia escrita de este tipo de carabelas, realizada por los hermanos exploradores Bartolomé y Gonzalo García de Nodal, quienes, en septiembre de 1618, participaron de Lisboa en un viaje de exploración a Tierra del Fuego. Los cronistas ensalzaron la forma de navegar y la velocidad de estos barcos, que en aquel momento cedían paso al galeón, que se convirtió en el rey del océano un siglo después. En España se conserva un último documento, de 1639, sobre una carabela. En Portugal, su vida fue más larga, y la última noticia de una de ellas apareció en la Gaceta de Lisboa del 11 de junio de 1738; en ella se describe una carabela que varó en la playa de Esmoriz perseguida por los corsarios.

Construcción del segundo bote

2011-01-05T12:44:00.000-08:00

En esta imagen podemos observar con detalle la numeración de las piezas que contiene la plancha Nº1, que nos servira para identificarlas una vez recortadas de la plancha.

Para evitar confusiones a la hora de montar las cuadernas del bote, copiamos los números de la imagen anterior en la plancha Nº1, con la ayuda de un lápiz.

Extraemos las piezas que contiene la plancha con la ayuda del cúter y con mucho cuidado, pues son piezas muy pequeñas y delicadas.

Con un limatón o un trozo de papel de lija, repasamos con cuidado los bordes de las piezas extraídas para eliminar los repelos.

Siguiendo el orden numérico de las piezas, colocamos, sin pegarlas, las cuadernas B2, B3 y B4 en la falsa quilla del bote, la pieza B1.

Continuamos colocando las cuadernas en la falsa quilla, respetando el orden numérico y sin pegarlas todavía, tal como se muestra en la fotografía.

Una vez montadas todas las cuadernas en la falsa quilla, colocamos la pieza B14, que servirá para sujetar el conjunto. Como podemos observar, la pieza B14 lleva unos encajes para ubicar los salientes de proa y de popa de la falsa quilla, así como los extremos de la B7, la cuaderna central y la más ancha.

Colocamos el conjunto en la misma posición que muestra la fotografía. Aplicamos pegamento de secado rápido en las zonas de unión entre las cuadernas y la falsa quilla, Unimos también los extremos de las cuadernas con la pieza B14. Procura que el pagamento no sobrepase el punto de fijación, pues si eto ocurre, el tinte que aplicaremos a toda la pieza no quedaría fijado en la zona manchada por el pegamento.

Aplicamos pegamento y fijamos una pieza B16 a cada lado de la proa de la falsa quilla, tal como se muestra en la fotografía. Ambas piezas deben quedar enrasadas con la cuaderna B2.

Cuando el pegamento se haya secado, aplicamos tinte de color nogal a todas las cuadernas y la falsa quilla. Para esta operación, podemos utilizar nogalinas o cualquier tinte para madera al agua.

Con un taco de lija fina o un limatón de media caña, pulimos la pieza desde la proa hacia la popa para biselar los cantos de las cuadernas.

En esta fotografía podemos observar la diferencia entre el lateral que hemos lijado y el que está intacto.

Tomamos una de las chapas de 1 x 3 mm y, apoyándola sobre las cuadernas, tal como se muestra en la fotografía, comprobamos que se asientan correctamente sobre ellas.

Ahora, lijamos desde la popa hacia la proa la base del bote para obtener un buen asentamiento del forro. Para las zonas más curvadas e inaccesibles, podemos utilizar un limatón de media caña.

Comprobamos también en esta zona del bote que las chapas se asientan correctamente. Recuerda que debemos lijar los dos laterales del bote por igual.

Una vez lijado el esqueleto, ya podemos empezar a colocar las chapas de forro. Las zonas más cercana a la base de las cuadernas tienen una marca que nos servirá como punto de partida para la colocación de la primera tira de forro. Es aconsejable lijar y humedecer las chapas antes de colocarlas sobre las cuadernas, para darles elasticidad y evitar que se rompan. Utilizaremos pegamento de secado rápido y fijamos la primera chapa.

Cortamos los sobrantes de la chapa a ras de la falsa quilla de proa y de la última cuaderna. Fijamos otra chapa en el otro lateral del casco a la misma altura que la primera.

Continuamos colocando las chapas desde la falsa quilla y siguiendo hacia la primera chapa colocada. A medida que avanzamos, verás que debemos ajustar las longitudes y formas de las chapas para vompletar el forrado.

Para cerrar los pequeños espacios que hayan quedado entre las chapas, debemos preparar cuñas y atunes igual que hicimos en el forro del barco.

Forramos el espejo del bote y después cortamos los sobrantes de las chapas, como muestra la fotografía.

Pulimos con papel de lija de grano fino el exterior del bote. La madera debe quedar suave y sin desniveles entre las chapas.

Con una sierra de mano, cortamos las costillas que unen el bote a la base, siguiendo las marcas de corte que las piezas incorporan.

colocamos el bote en posición horizontal y, con la ayuda de un taco lijador o de una lima, igualamos los laterales del bote, que facilitarán el asentamiento de la tapa de regala.

Cogemos dos listones de sapelli de 2 x 2 mm y los lijamos por todos sus lados. Lo sumergimos en agua durante un rato para que ganen elasticidad, Después, lo retiramos del agua y lo secamos con un paño. Aplicamos pegamento y fijamos uno de los listones en la parte exterior del bote a unos 3 mm del perfil de la chapa, tal como se muestra en la fotografía. El listón debe abarcar desde la proa hasta la popa, cortamos los sobrantes del listón a ras de la proa y de la popa del bote, colocamos otro listón en el otro lateral.

Con el bote en la posición que muestra la fotografía y con la ayuda del cúter, cortamos los extremos de las costillas hasta que éstas retrocedan 3 mm. Esta operación debemos realizarla con mucho cuidado y con paciencia para no dañar la chapa del bote.

Con listones de 2 x 3 mm de nogal africano montamos la tablazón del fondo del bote, tal como se muestra en la fotografía. Cortamos y ajustamos los listones necesarios para realizarlo.

Recuperamos algunos listones de nogal africano de 2 x 5 mm sobrantes de trabajos anteriores para montar las bancadas del bote. Las fijamos en las posiciones que se muestran en la fotografía. Aplicamos tinte a los cantos de las cuadernas que queden visibles.

En esta fase del montaje pintaremos o barnizaremos el bote

Una vez pintada, pegaremos la roda en la parte delantera del bote en la posición que muestra la fotografía.

A continuación de la roda, pegamos el trozo necesario de listón de nogal africano de 2 x3 mm para que sobrepase la popa del bote. Cortamos el sobrante del listón a ras del espejo del bote, siguiendo su misma inclinación.

Comprobamos que la regala se sujeta correctamente sobre el bote y la pintamos de negro.

Para fija la regala, aplicamos pegamento a las superficies de contacto y centramos la pieza sobre el bote. Presionamos con los dedos la regala hasta que se adapte a la curvatura que describe el bote. Si fuese necesario, reforzamos con pegamento la unión por el interior de la embarcación.

Aplicamos pegamento y fijamos el timón en la popa del bote, de manera que quede centrado y enrasado con la parte inferior del bote. Pegamos también la caña del timón en la posición que muestra la fotografía.

Con listones de ramín de 2 x 5 mm y cáncamos sobrantes de trabajos anteriores, preparamos los toletes para los remos, como hicimos en la chalupa.

Los pintamos de negro y colocamos los cáncamos y los cortaremos por la mitad con unos alicates de corte, Este es el aspecto del bote ya terminado.

Ahora cogemos los remos y pintamos las palas de color marrón claro y las cañas de marrón más oscuros.

Pegamos dos remos dentro del bote, con las palas orientadas hacia popa, y este es el aspecto del bote con los remos ya colocados.

Colocación de la Chalupa

2011-01-05T11:58:00.000-08:00

De la plancha Nº1 donde vienen troquelados, extraemos los calzos A y B de la chalupa.Pulimos ambas piezas con papel de lija de grano fino, y las pintamos de rojo.

Aplicamos pegamento y fijamos las piezas A y B distribuidas y centradas sobre los baos de la cubierta principal, tal como se muestra en la fotografía.

Preparamos cuatro estrobos con hilo crudo de 0,5 mm de diámetro y cuatro cuadernales de 4 mm, realizamos un nudo alrededor de cada uno de los cuadernales.

Colocamos un cáncamo a cada extremo de los calzos que hemos colocado en el paso anterior y anudamos un estrobo de cuadernal en cada uno de ellos.

Recuperamos la chalupa que construimos en fases de montajes anteriores. Aplicamos pegamento en los perfiles superiores de los calzos, A y B, colocamos la chalupa sobre los calzos con la proa de ésta orientada hacia la proa del barco.

Los estrobos de vigota del Trinquete, del Mayor y del Mesana

2010-12-14T12:44:00.000-08:00

Para preparar los estrobos de vigota, cortamos con los alicates quince trozos de 20 mm de longitud del hilo de latón de 0,5 mm de diámetro.

Coloca alrededor de la guía que rodea una vigota de 5 mm un trozo de hilo de latón de los que cortamos en el paso anterior. Con unos alicates de punta plana, cruzamos los dos extremos del hilo y lo torcemos hasta darle tres vueltas.

Con unos alicates, cortamos el extremo del hilo más corto y enderezamos el otro. Es muy importante que los orificios que tiene la vigota queden orientados como muestra la fotografía.

Insertamos el extremo del estrobo por el primer orificio de la mesa de guarnición de proa. El hilo debe atravesar la mesa y la vigota debe hacer tope en ella.

Para elaborar los cadenotes que fijarán las vigotas al casco, utilizaremos una cadena de 1,5 mm. Ajustamos la longitud del extremo del estrobo y lo doblamos como muestra la fotografía. Después, insertamos el extremo del estrobo por el interior del primer eslabón de la cadena.

Doblamos con unos alicates de punta plana el extremo del estrobo, de forma que sujete el eslabón de la cadena.

En esta fotografía podemos apreciar la forma en que el estrobo sujeta la cadena.

Cortamos la cadena de manera que su longitud no sobrepase la parte inferior del cintón que muestra la fotografía. Después, con un taladro y una broca de 1 mm de diámetro, practicamos un orificio en el cintón que coincida con el último eslabón de la cadena.

Insertamos una punta por el interior del último eslabón de la cadena y, con la ayuda de un martillo, la clavamos hasta que haga tope. La punta debe fijar la cadena al cintón.

Continuamos poniendo vigotas y cadenotes, así como muestra la fotografía es como quedará la mesa de guarnición del trinquete con todas las vigotas y cadenotes puestos y pintados de negro, recuerda que haremos la misma operación en el otro lateral del casco.

Estas dos fotografía nos muestran como quedaran las mesas de guarnición del Mayor y del Mesana con todas las vigotas y cadenotes colocadas y pintadas de negro, recuerda que haremos las mismas operaciones en el otro lateral del casco.

Este será el aspecto del barco con todas las vigotas y cadenotes colocados, guardaremos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montajes posteriores.

La génesis de la galera mediterránea

2010-12-13T14:33:00.000-08:00

Barco de guerra egipcio de la época de Ramsés III, probablemente muy similar a los que combatieron y vencieron a los Pueblos del Mar.

Los barcos de Ramsés III han sido considerados por los expertos como los antecesores de las galeras mediterráneas, un concepto de embarcación que perduró cerca de 29 siglos. Las naves que se enfrentaron a los Pueblos del Mar no tenían todavía quilla ni cuadernas (la quilla no llegó a desarrollarse nunca en las embarcaciones egipcias), pero el engorroso sistema del cabo longitudinal con tortor había desaparecido, ya que el casco estaba debidamente reforzado con el corredor de crujía que unía los saltillos de proa y de popa (incipientes estructuras de los actuales castillos). A popa se colocaba el timonel, que manejaba una única espadilla. A proa aparece por vez primera un ornamento como antecesor de los poderosos espolones de las futuras galeras: una cabeza humana dentro de las fauces de un león, creada con la intención de amedrentar al enemigo. El palo era de una sola pieza, y aparece también por vez primera una cofa en lo alto, debidamente protegida para albergar a un arquero. La vela cuadra era de dimensiones similares a las de los barcos de la reina Hatsheptsut pero sin la verga inferior. Por lo general, estas embarcaciones disponían de 12 remos por banda y la tripulación estaba entrenada para todo tipo de trabajos. En pocos minutos eran capaces de recoger la vela mediante un dispositivo que aparece también por primera vez en la historia: los brioles, cabos que permitían tirar del tejido de la vela para reducir su superficie y así no tener que arriar la verga. Esta velocidad de maniobra les permitía pasar con gran rapidez de la posición de navegación (a vela), a la de combate (a remo), lo que les otorgaba una gran superioridad táctica en la batalla.

La primera descripción que se conoce de este tipo de embarcaciones egipcias la dio Herodoto en el siglo V a.C. en un pasaje de sus libros de historia, donde describe su construcción. Sus explicaciones no se comprendieron bien hasta 1893, cuando se descubrieron en Dahasure, junto a la pirámide del faraón Sesostris III (1878-1842 a.C.), dos barcos de la XII dinastía. Entonces se pudo estudiar lo que se denominó sistema de construcción "empezando por el forro"; esta técnica se utiliza aún hoy en día en los modernos barcos fluviales egipcios, las feluccas, con las lógicas adaptaciones a los materiales contemporáneos. La construcción empezando por el forro se iniciaba construyendo primero el maderamen (el forro) y disponiendo luego las cuadernas. Sin embargo, la idea de construir un forro robusto con las tablas unidas entre sí y las cuadernas colocadas con posterioridad sigue siendo una práctica habitual en Arabia y en el subcontinente indio, así como en el sudeste asiático y en China. La construcción vikinga en tingladillo emplea el mismo sistema de empezar por el forro, pero pertenece a una tradición distinta.

Características aproximadas

Eslora: 32 m

Eslora de flotación: 21 m

Manga: 6 m

Calado: 1,3 m

Hacer los cabilleros y colocar las cabillas

2010-11-07T12:25:00.000-08:00

Con listones de sapelli de 2 x 4 mm, bamos a construir los cabilleros de las bandas del barco. Marcamos con un lápiz doce trozos de 25 mm de longitud sobre cada listón. Después, con un punzón, distribuimos ocho orificios en cada uno de los trozos.

Abrimos los orificios con un taladro y una broca de 1,5 mm de diámetro, siguiendo la misma distribución que en el paso anterior. Después, cortamos los trozos y, con una lija de grano fino, repasamos los contornos.

Aplicamos pegamento de secado rápido y fijamos tres cabilleros en la zona de proa del casco. Los cabilleros deben de quedar pegados por debajo de las tapas de regala y los orificios para las cabillas deben de quedar visibles.

Pegamos tres cabilleros más en la zona de popa del casco, distribuidos como se muestra en la fotografía. Recuerda que debemos pegar la misma cantidad de cabilleros en el otro lateral del casco.

A continuación empezaremos a pones las cabillas, una en cada orificio de los cabilleros.

Éste será el aspecto del barco una vez colocados los cabilleros y las cabillas. Reserbamos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posterioras.

Hacer las cureñas y montar cañones de la cuarta batería.

2010-10-03T08:20:00.000-07:00

En esta otra fotografía se pueden apreciar todos los cañones de la cubierta ya terminados con todas sus maniobras.

En esta fotografía se pueden apreciar las maniobras de los cañones a ambos lados del barco

En esta fotografía podemos ogserbar los cañones con sus aparejos ya montados.

Con motones de 2 mm y hilo crudo de 0,15 mm, haremos El aparejo de cuadernales del cañón.

Aplicamos un poco de pegamento bajo las ruedas de las cureñas y fijamos un cañón centrado delante de cada tronera de la 4ª batería. Solo debemos fijar las cureñas; los extremos de los hilos deben quedar libres. Más adelante, completaremos la fijación de los cañones. Para fijar las bragas de retroceso a las amuradas, utilizaremos cancamos. Realizamos un agujero ciego de 0,8 mm de diámetro a cada lado de los cañones, tal como muestra la fotografía. Tendremos la precaución de no atravesar la amurada. Para elaborar la braga de retroceso del cañón, cogemos un trozo de hilo marrón de 0,25 mm de grosor, y cortamos un trozo de hilo de aproximadamente 150 mm de longitud. Realizamos un nudo simple que abrace el cascabel del cañón, tal como muestra la fotografía, y fijamos el nudo con un poco de pegamento. Realizamos las mismas operaciones con los otros 27 cañones. En esta fotografía podemos observar la cureña ya montada con el cañón y las ruedas. Con un listón de 2 x 4 mm cortaremos las bases de las cureñas, cortamos 28 trozos a 16 mm de longitud cada uno y los pegaremos a los laterales con una proporción de 2 laterales por una base, y las pintaremos. En esta fotografía podemos observar los laterales de las cureñas ya con su forma a falta de darle el ultimo retoque con un limatón plano. Con un listón de ramín de 2 x 6 mm vamos a hacer los laterales de las cureñas, cortamos 56 trozos a 16 mm de longitud y le damos la forma de la cureña.

La perfección del sistema "en tinglanillo"

2010-10-02T05:43:00.000-07:00

Las secciones a nivel de la cuaderna maestra de los barcos encontrados en Hjörtspring (siglo III a..C.), Nydam (300 d.C), Oseberg (800 d.C) y Gokstad (900 d.C.).

El sistema del tinglanillo, que supone la construcción de la tablazón de la nave a base de hiladas (filas de tablas) superpuestas -lo contrario que en el sistema mediterráneo, en el que las hiladas se empalman por los topes y bordes-, llegó a la perfección gracias a los víkingos. En el barco hallado en Hjörtspring, del siglo III a.C., se puede observar una estructura previa al tinglanillo. Esta estructura estaba construida con tablas de madera de tilo cosidas con mimbre de tejo y atadas a unas incipientes y ligeras cuadernas. Disponía de una rudimentaria quilla, especialmente concebida para poder ser arrastrada por la arena, y la estructura se completaba con 10 bancadas asentadas sobre puntales. Se trataba de una embarcación ligera diseñada para el asalto costero. En el barco de Nydam (300 d.C.) la tablazón se componía de cinco hiladas por banda, y la quilla estaba construida por una sola tabla de sección transversal en forma de T; este tipo de construcción se puede considerar como la base sobre la que se desarrolló la técnica nórdica del tinglanillo; proporcionaba estructuras muy sólidas, con una alta resistencia al quebranto, lo que permitió a estas embarcaciones afrontar retos marineros en la navegación de altura. El periodo culminante de su desarrollo llegó en los siglos IX y X, tal como demuestran los hallazgos arqueólogicos de Oseberg y Gokstad, en los que aparecieron dos barcos atribuidos a los años 800 y 900 respectivamente, que sirvieron de sepulcro a sus dueños. Son dos barcos muy deferentes, que confirman la existencia de la gran cantidad de modelos distintos que se fabricaban en Escandinavia, no sólo en cuanto a tamaño, sino también en estructura y diseño. Los expertos han llegado a la conclusión de que el barco de Oseberg es un Karfi o Karv, un tipo de nave que se puede considerar la primera embarcación de recreo de la historia, idónea para navegar en las abrigadas aguas de los fiordos, pero no para aventurarse en alta mar. La arboladura mostró que el problema de la vela no estaba aún solucionado: el palo estaba situado en un pequeño tintero a modo de carlinga, asentado sobre las dos cuadernas centrales y sujeto por otro palo más delgado; este palo se había roto y había sido reparado con grapas de hierro. Un análisis detenido del aparejo deja muy clara la imposibilidad de que una estructura como la de la arboladura del barco de Oseberg fuera capaz de sostener las fuertes tensiones provocadas por el velamen. El desarrollo de la vela tuvo lugar en la época del barco de Odeberg o, como mucho, de 50 a 100 años ; esto se puede apreciar claramente en el barco hallado en Gokstad, que muestra una solución fiable al problema de la arboladura. En pocos años, la producción de veleros oceánicos creció. El barco de Gokstad estaba construido totalmente en madera de roble y, con 23 m de eslora, era mayor que el barco de Oseberg. El maderamen presentaba 16 hiladas fijadas con remaches y calafateadas con cabo y pelo de animal embreados. El francobordo, de 1,8 m, también era más alto que el de Oseberg. La quilla era una pieza única, de 17 m de longitud, y estaba ligeramente curvada hacia abajo, de forma que la zona de mayor calado correspondía a la parte central del barco. Ello obedecía a la necesidad de reducir el quebranto, de aumentar la capacidad de flotación del casco y de facilitar la virada y la sensibilidad del timón. De los extremos de la quilla salían piezas de madera que ensamblaban la roda y el codaste. El palo, de 12,2 m de altura, soportaba una vela cuadrada y descansaba en una carlinga de una sola pieza de roble, amarrada a las cuatro cuadernas centrales. La sujección de la arboladura tenía en cuenta la compresión y los esfuerzos laterales.

¿Qué es una página pública?

2010-09-29T14:38:00.000-07:00

¿Qué es una página pública?

Marcos de troneras portas y cañones

2010-05-10T11:03:00.001-07:00

En esta fotografía podemos observar como queda el barco con los cañones colocados a falta de los de la cubierta principal. Ponemos pegamento de segado rápido en la espiga del cañón y lo introducimos en el orificio para pegarlo. Con el taladro y una broca de 2 mm de diámetro, perforaremos los orificios para introducir las espigas de los cañones, como muestra la fotografía. Pintaremos con la misma pintura los marcos de troneras de la cuarta batería y los pegaremos con pegamento de secado rápido como muestra la fotografía. En esta fotografía se muestra el aspecto del barco con las troneras de las tres baterías montadas. Con pegamento de secado rápido empezamos a pegar las troneras por la primera batería. Ensamblamos y pegamos con pegamento de secado rápido las troneras con las portas ya pintadas. Con unas pinzas cojeremos los marcos de las troneras y los pintaremos de rojo junto con las portas de las troneras.

Las expediciones de los "Ra"

2010-05-09T12:33:00.000-07:00

Croquis del Ra II, la nave de papiro con la que Thor Heyerdahl pretendió demostrar la capacidad de los egipcios para navegar en alta mar.

Los barcos egipcios de haces de papiro se hicieron famosos y fueron conocidos técnicamente a fondo gracias al trabajo del antropólogo y navegante noruego Thor Heyerdahl, quien dedicó su vida a investigar las migraciones marítimas de la antigüedad. Cuando en 1947 Heyerdahl se dedicó al estudio de las naves egipcias, ya había realizado con éxito la famosa expedición de la Kon Tiki, nombre de la balsa con la que quería probar la teoría de que la Polinesia había sido poblada por dos olas sucesivas de inmigrantes procedentes del Perú y de las islas del Este, quienes habrían navegado usando balsas de madera. Al final de la década de 1960, Heyerdahl inició el proyecto Ra, que consistió en la construcción de una nave de haces de papiro, una réplica de las antiguas embarcaciones egipcias, para atravesar con ella el Atlántico y demostrar que los egipcios pudieron llegar hasta América. Para la construcción del primer Ra se usaron 12 toneladas de tallos de papiro recolectados en las zonas pantanosas del Nilo en Sudan, y se siguieron los planos del historiador sueco Björn Landström. Lo realizaron artesanos del lago Chad (los únicos que quedaban en África) expertos en la construcción de barcos con tallos. Utilizaron un improvisado emplazamiento a pocas millas al sur de Giza. La balsa medía 17,7 metros de eslora y 5,5 de manga. El Ra zarpó el 25 de mayo de 1969 del puerto de Safi en Marruecos, con Heyerdahl y un grupo de seis antropólogos a bordo. Las tormentas los azotaron repetidas veces. Pese a que el papiro no se descompuso con el agua de mar y los tallos secados en el desierto quedaron elásticos como la goma, el 16 de julio, tras una gran tormenta, el Ra quedó muy afectado y empezó a sufrir un irreversible quebranto. Finalmente, se partió en dos y se hundió tras un mes de navegación y de 2.700 millas recorridas. La tripulación fue rescatada por el barco de seguimiento.

Heyerdahl no se amilanó por este fracaso y construyó el Ra II, En esta nueva nave tuvo más en cuenta los métodos de construcción con tallos que practicaban los indios del lago Titicaca, en el Perú, y corrigió los problemas del Ra aportándole mayor rigidez al casco y reduciendo tres metros la eslora. La tripulación definitiva fue de ocho expedicionarios, incluyendo a Heyerdahl. El Ra II zarpó de Safi el 16 de mayo de 1970 y arribó a Barbados el 12 de julio, después de recorrer 3.000 millas en 57 días, navegando con los alisios del noroeste. Fue un gran éxito que demostró que las naves de papiro, bien construidas, podían atravesar el Atlántico si navegaban con los vientos alisios.

Los estrobos de cuadernal

2010-04-21T11:40:00.000-07:00

En la zona de popa de la cubierta de la toldilla, abriremos cuatro orificios alineados tal como muestra la fotografía. Después, fijamos un estrobo de cuadernal y tres cáncamos. Realizaremos la misma operación en el otro lado del casco. Alrededor de la capa de fogonadura del palo de mesana (en la parte trasera del casco), Perforamos seis orificios distribuidos como muestra la fotografía. Después fijamos cuatro estrobos de cuadernal y dos cáncamos con pegamento de secado rápido. Junto a los laterales del orificio para el palo mayor (el del centro de la cubierta), abriremos los orificios necesarios y fijamos cinco estrobos de cuadernal y tres cáncamos. Fijaremos cinco estrobos de cuadernal y tres cáncamos con pegamento, distribuidos tal como muestra la fotografía. Con un taladro y una broca de 0,75 mm de diámetro, perforamos ocho taladros en los laterales de la capa de fogonadura del palo del trinquete, tal como muestra la fotografía. Recuerda que el palo del trinquete es el que está situado en la parte delantera de la cubierta principal. cojemos un cuadernal que son las piezas que tienen dos orificios. La colocamos sobre el hilo de manera que sus orificios coincidan en el mismo sentido que la argolla del cáncamo. Realizaremos otro nudo simple, de modo que el hilo abrace el cuadernal. Tensaremos el hilo para que la pieza quede bien sujeta. Aplicamos pegamento para evitar que los nudos se suelten. Después, cortamos el sobrante de hilo a ras del motón. Cojeremos hilo crudo de 0,15 mm de diámetro y un cáncamo para realizar los estrobos de cuadernal, cortamos un trozo de hilo de unos 100 mm de longitud. Introducimos un extremo del hilo por el interior de la argolla del cáncamo. Realizaremos un nudo simple repartiendo el sobrante del hilo como muestra la fotografía.

La trirreme la primera gran nave de guerra

2010-04-20T10:28:00.000-07:00

Estructura del esqueleto y la tablazón de las trirremes griegas.

Los griegos perfeccionaron las birremes fenicias y, a medida que las fueron utilizando para la guerra, se dieron cuenta de la importancia de conseguir una mayor velocidad y poder de maniobra. En aquella época en que el aparejo a velas se hallaba en una fase embrionaria, la forma más segura y controlable de conseguirlo era aumentando la capacidad de propulsión a remo.

Ante esta circunstancia, la idea de aumentar el número de remos en cada orden o línea era inviable, ya que llevaba irremediablemente a aumentar la eslora de la embarcación y, más allá de los 40 metros, los maestros de ribera griegos no tenían solución alguna para construir cascos resistentes al quebranto provocado por el oleaje. Cerca del año 525 a.C., se escribieron las primeras citas literarias referentes a lo que se denominó trirreme: se trataba de una galera con tres órdenes de remos por banda y que, en sus inicios, tenía un solo remero por remo. Pese a ser el trirreme un barco del que se ha escrito y hablado mucho hasta nuestros días, en realidad no se conocen con exactitud todos los elementos de su diseño y funcionamiento. A diferencia de la birreme, esta nueva nave disponía de un segundo espolón encima del situado cerca de la línea de flotación, y era más corto que éste. La finalidad de este apéndice adicional era agrandar la brecha abierta en el casco del barco que recibía la embestida, ya que estas temibles puntas, forradas de bronce y decoradas a menudo con representaciones de cabezas de animales feroces, eran realmente destructivas en el caso de una acometida frontal.

El tamaño de las trirremes aumentó considerablemente en relación a las birremes, ya que llegaron a medir 37 metros de eslora por casi 6 de manga. Sobre la disposición de los remeros hay muchas opiniones, pero parece un dato aceptado por la mayoría que en la fila superior o tranite se solía disponer de 64 remos de unos 4,3m de largo; en la media o zygian, de 54 remos de 3,2 m, y en la fila inferior o thalamian, había entre 50 y 54 remos de unos 2,3 m. El timonel gobernaba sentado a popa y manejaba las espadillas mediante una barra transversal que las unía.

La capacidad de los expertos remeros griegos (ciudadanos libres que cobraban por su trabajo) era notable. Bogando con cadencia de asalto podían llegar a desarrollar velocidades de hasta 6 nudos durante unos 20 minutos; la velocidad de crucero normal se situaba alrededor de los 3 nudos según el estado de la mar y la dirección del viento. Según Jenofonte, una distancia de 129 millas suponía un "día largo" para una trirreme. Pero la referencia más precisa de la velocidad de crucero que podía llegar a alcanzar una trirreme sin vela se conoce gracias a un hecho histórico concreto: la carrera improvisada que sostuvo la galera que transportaba el indulto a favor de los hombres de Mitilene contra la que llevaba su pena de muerte, y que había zarpado con anterioridad. La tripulación no se detuvo ni un momento: comieron pan de cebada mezclado con vino y aceite de oliva, al tiempo que bogaban con todas sus fuerzas. Tuvieron la suerte de no encontrar vientos contrarios y fueron capaces de recorrer 184,5 millas en aproximadamente 24 horas, lo que muestra la alta velocidad de crucero (7,6 nudos) que podían llegar a desarrollar las trirremes.

El aparejo a vela servía para propulsar la embarcación en los trayectos largos. Consistía en un solo palo alto situado a proa del centro de la nave, que a veces se abatía al navegar a remo y en la mayoría de combates. La vela era cuadrada con una sola verga, se orientaba con brazas y se cargaba y largaba mediante brioles. A tope del palo se llevaba una cofa para vigías y arqueros. Con el tiempo apareció el dolon a proa, un palo pequeño e inclinado a proa, en el que se largaba una pequeña vela cuadrada.

El campanario, barandilla del campanario y el mascarón

2010-04-15T14:21:00.000-07:00

En esta fotografía se puede apreciar el aspecto del barco una vez terminada esta fase del montaje. Reservaremos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montajes posteriores. Es muy probable que tengamos usar la longitud de los cintones de refuerzo de la roda para que el mascarón llegue hasta su posición. Una vez realizadas las comprobaciones y ajustes necesarios, colocaremos el mascarón, aplicaremos pegamento de secado rápido en las uniones con la roda. Como podemos observar, el mascarón está diseñado para que abrace con las patas el extremo de la roda. Colocaremos el mascarón en la roda sin pegarlo, para comprobar que se ajusta correctamente, tal como muestra la fotografía. Tomamos las dos escuadras restantes y las pegamos bien centradas contra los pilares del cabillero del palo de mesana. En la fotografía vemos que están pegadas en la parte de popa del cabillero. Cojeremos la chimenea de metal y la pintaremos de negro. Aplicamos pegamento en la base y la pegamos centrada entre las dos escuadras del campanario orientando su orificio hacia proa, tal como muestra la fotografía. Recuperamos la plancha de las escuadras sobrantes, con un cúter, extraeremos cuatro escuadras las puliremos con papel de lija de grano fino y las pintaremos de rojo. Aplicaremos pegamento y fijaremos dos escuadras centradas contra los pilares del campanario, como muestra la fotografía. Para construir los pasamanos de la barandilla del campanario, cojeremos un listón de sapelli de 2 x 4 mm. Cortamos dos trozos de 25 mm de longitud. Lijaremos ambos listones y los pintamos del mismo rojo que las columnas y los pegamos centrados sobre las columnas y tocando al campanario, tal como muestra la fotografía. Ahora pegaremos el campanario delante del marco de la abertura de la cubierta principal, bien centrado. Cogeremos cuatro columnas de 10 mm de longitud y las pintaremos de rojo. Aplicamos pegamento en su base y, con la ayuda de unas pinzas, pegamos las cuatro columnas distribuidas tal como muestra la fotografía. Pintaremos la campana de color negro, la campana tiene un orificio pasante en el centro. Introduciremos el extremo del cáncamo por dicho orificio y deslizaremos la campana hacia arriba hasta que haga tope con la argolla del cáncamo. Después, aplicaremos un poco de pegamento en la unión de las dos piezas, y ajustaremos la longitud del cáncamo que asoma por la parte inferior de la campana con la ayuda de unos alicates de corte. Dejaremos que sobresalga un poco por debajo del borde de la campana. Cojeremos el campanario y lo pintaremos de rojo. Con la ayuda de unos alicates, abriremos la argolla de un cáncamo, introduciremos el extremo de la argolla por el orificio del centro del campanario y volveremos a cerrar la argolla. Aplicaremos un poco de pegamento en la unión de ambas piezas.

El quebranto, un grave problema técnico

2010-04-13T14:17:00.000-07:00

Maqueta que muestra el sistema de ligazones utilizado por los egipcios en sus embarcaciones marítimas.

Cuando los egipcios se atrevieron por primera vez a navegar por el mar Mediterráneo y el mar Rojo con sus embarcaciones fluviales, se encontraron con que incluso las olas más pequeñas desmoronaban la frágil estructura del casco, desprovisto de quilla y de cuadernas. Mejoraron la resistencia general del casco reforzando las tablas de sicomoro y las ligazones; incrementaron la altura del francobordo para evitar que las olas barrieran cubierta y la protegieron con fuertes brazolas. Pero el problema principal era el quebranto que sufría el casco al remontar olas de una cierta magnitud. El quebranto es la formación que se origina en un casco cuando la parte media de éste se sitúa sobre la cresta de una ola, y la proa y la popa caen al no estar sumergidas. Esta deformación somete al casco a importantes esfuerzos y, en los barcos de la antigüedad, provocaba su rotura súbita o terminaba por dañar su estructura, causando vías de agua imposibles de taponar que causaban el naufragio de la embarcación.

Para solucionar este grave inconveniente, los fenicios desarrollaron más tarde la quilla, pero los árboles egipcios no tenían el suficiente grosor y longitud. Entonces, idearon un sistema que consistía en un cabo grueso de muchos cordones que discurría longitudinalmente a lo largo de la línea de crujía, sostenido y guiado por unas horquillas. Este cabo se aferraba a la proa y la popa, y se tensaba torciéndolo mediante una palanca o tortor insertado transversalmente en los cordones. Este ingenioso sistema hacía las funciones de una quilla a la inversa, ya que sostenía la proa y la popa en la cresta de las olas, aumentando considerablemente la resistencia longitudinal del casco.

En estos primeros barcos que navegaban por el mar se atisba a popa la incipiente aparición del alcázar, como una superestructura destinada a guarnir las espadillas de gobierno y el lugar donde se situaba el mando de la embarcación. Las velas eran cuadradas y bastante más altas que anchas. Disponían de una verga con dos brazas amarradas a cada extremo que la orientaban respecto al viento. Estas velas no podían portar más allá de los 110º de incidencia del viento, por lo que eran arriadas y el palo abatido cuando se encontraban con vientos contrarios, situación en la que entraban en juego los remos.

Las mesas de guarnición

2010-03-23T14:11:00.000-07:00

Siguiendo los mismos procesos que en los pasos anteriores, construiremos y fijaremos la mesa de guarnición del trinquete en el otro lateral del casco. Pintaremos de negro la mesa de guarnición y pegaremos las cinco escuadras sobre la mesa de guarnición y contra el casco, ayudandonos de unas pinzas. Las distribuiremos tal como podemos ver en la fotografía. Recuperaremos las planchas sobrantes de los montajes anteriores y extraeremos cinco de ellas con un cúter. Después, repasaremos los contornos con un limatón y, las pintaremos. Pegaremos el listón con los orificios orientados hacia el exterior, tal como muestra la fotografía. El listón debe quedar enrasado con la parte superior de los cintones. Con el taladro y una broca de 1 mm de diámetro, abriremos los orificios que hemos marcado en el paso anterior. Los agujeros deben ser pasantes y completamente perpendiculares al listón. Una vez perforados los taladros, lijaremos el listón para eliminar los repelos. Recuperaremos los dos listones de sapelli de 2 x 15 x 105 mm que cortamos en fase anterior. Con ellos construiremos las mesas de guarnición para el palo del trinquete. Presentaremos uno de los listones contra los cintones en la zona del costado del barco. Si fuera necesario, ajustaremos el listón a la curva del casco con una lima. Después, realizaremos con un punzón las marcas a las distancias señaladas en la imagen. Seguiremos los mismos pasos para montar y pegar la mesa de guarnición del polo mayor del otro costado del casco. En esta fotografía podemos observar cómo queda la mesa de guarnición desde otro ángulo. Pegaremos el listón con los orificios en la parte exterior, como se muestra en la fotografía. El listón debe quedar enrasado con el borde superior de los cintones, y pegaremos las dos escuadras restantes. Pegaremos tres escuadras con pegamento de secado rápido como muestra la fotografía, para poder colocar mejor el listón de la mesa de guarnición. Recuperaremos las planchas donde vienen troqueladas las escuadras y, con el cúter, extraeremos cinco de ellas. Repasaremos todos los contornos con un limatón, y las pintaremos con la misma pintura que las anteriores. Con el taladro y una broca de 1 mm de diámetro, abriremos los orificios que hemos marcado en el paso anterior. Los agujeros deben ser pasantes y completamente perpendiculares al listón. Una vez practicados los taladros, lijaremos el listón para eliminar los repelos. Con la ayuda de una regla y de un punzón, trazaremos las marcas que nos muestra la imagen, a 2 mm de distancia del lateral recto del listón. Es muy posible que por la forma del casco el listón no se adapte correctamente. Para ajustarlo, lo limaremos y le daremos la curva necesaria como muestra la fotografía. Recuperaremos los dos listones de sapelli de 2 x 15 x 135 mm que cortamos en fases anteriores. Nos servirán para construir las mesas de guarnición del palo mayor. Presentaremos uno de los listones contra los cintones, en la zona del costado del barco que muestra la fotografía. Tomaremos el otro listón de 75 mm de longitud y las cuatro escuadras que hemos extraído de la plancha anterior. Prepararemos la mesa de guarnición del palo de mesana correspondiente al otro lateral del casco, tal como hemos hecho en los pasos anteriores. Pegaremos cuatro escuadras sobre la mesa de guarnición, distribuidas tal como muestra la fotografía, con la ayuda de unas pinzas. Es muy posible que debamos ajustar la longitud de las escuadras para que no sobresalgan de la mesa de guarnición. Cuando se dé el caso, las ajustaremos con un taco lijador. Extraeremos con un cúter ocho escuadras de la plancha donde vienen troqueladas. A continuación, repasaremos todos los contornos con un limatón, y las pintaremos de rojo. Es muy importante que la mesa de guarnición quede totalmente horizontal. Es muy posible que tengamos que forzar un poco la pieza para que se adapte a la curva del cintón . Pegaremos la mesa de guarnición ajustada por encima de las troneras de la zona de popa, justo por debajo del cintón del lateral del casco, tal como se muestra en la fotografía. Como puedes observar, los orificios de la mesa de guarnición quedan situados cerca del lado externo. Con el taladro y la broca de 1 mm de diámetro, perforaremos las marcas dibujadas en el paso anterior. Los agujeros deben ser pasantes y completamente perpendiculares al listón. Una vez realizados los taladros, lijaremos el listón para eliminar los repelos, y lo pintaremos. Tomaremos uno de los listones de 75 mm de longitud para preparar la mesa de guarnición del palo de mesana. Con la ayuda de una regla u un punzón, tras las marcas que muestra ka imagen, a 2 mm de distancia de uno de los laterales largos del listón. Con un trozo de lija de grano fino, puliremos los listones hasta que queden suaves y sin repelos. Con listones de sapelli de 2 x 15 x 300 mm vamos a construir las mesas de guarnición. Cortaremos dos trozos de 105 mm, dos de 135 mm y dos de 75 mm de longitud con la ayuda de una sierra, a poder ser, de costilla.

El alcázar y la toldilla

2010-03-21T08:55:00.000-07:00

Partes principales del alcázar y la toldilla de un navío de 74 cañones.

El alcázar de un navío es la parte de la cubierta superior (exterior) comprendida entre el palo mayor y la popa. En los navíos de línea, sobre la parte de popa del alcázar se construía la toldilla, una cubierta que se extendía desde el palo de mesana hasta el coronamiento de popa. Bajo la toldilla se instalaban las dependencias del capitán: camarote, despacho y salón que estaban al mismo nivel que el alcázar. También solían instalarse los camarotes de los oficiales de mayor rango. En el alcázar, justo debajo de la proa de la toldilla, estaban situadas las ruedas del timón donde maniobraban los timoneles. El alcázar y la toldilla constituían el centro neurálgico del navío, donde estaba el capitán y la mayoría de oficiales. Los oficiales subían a la toldilla para obtener una mejor perspectiva de la cubierta y de las cercanas; pero cuando empezaba el combate, descendían al alcázar, ya que en la toldilla quedaban demasiado expuestos a la metralla. En ella sólo permanecían los marinos encargados de las piezas artilleras y el oficial de banderas para izar y arriar los banderines de señales.

Las batallas napoleónicas

2010-03-15T13:11:00.001-07:00

Tres modelos de barcos de guerra de finales del siglo XVIII. Dos grandes navíos de línea, a la izquierda, y un bergantín, a la derecha

El ascenso del general Napoleón Bonaparte dentro del Directorio, el órgano de gobierno de la República Francesa desde 1795, fue el inicio de una época de expansión del país galo que aunó la ambición del futuro emperador con sus extraordinarias dotes estratégicas y militares. Unos de sus propósitos más ambiciosos era la invasión de Inglaterra. Desde que triunfara la Revolución Francesa, la monarquía inglesa había actuado como un enemigo beligerante de la República, lo que había provocado la guerra de 1793. El asedio de Tolón por parte de los ingleses ese mismo verano y la batalla del Primero de Junio de 1794 había dejado patente a los franceses que para doblegar a Inglaterra era imprescindible dominar primero el mar. Y en este sentido, Francia no lo tenía fácil. Pese a la teórica superioridad de sus barcos, más modernos, la Royal Navy poseía más unidades. Al estallar la Revolución Francesa, Inglaterra contaba con 135 navíos de línea y unas 100 fragatas frente a los 88 navíos y 73 fragatas francesas. Sin embargo, Inglaterra tenía la flota diseminada por sus lejanas colonias y la independencia de EE UU había significado la pérdida de una importante motivación para el enrolamiento de marineros. Sin embargo, los ingleses, como ya habían demostrado en la batalla del Primero de Junio, seguían teniendo una clara superioridad táctica y sus artilleros disparaban más rápido y certeramente que sus enemigos. Napoleón Bonaparte había mostrado tan buenas aptitudes como estratega durante el asedio a Tolón que había sido ascendido a general, y empezó a gestar la idea de que la guerra contra Inglaterra había que ganarla en el mar, pero mediante una estrategia que evitara un enfrentamiento directo, barco contra barco.

El fallido desembarco francés en Irlanda

Esta primera fase de las guerras revolucionarias había evidenciado la preocupante situación de la flota francesa. Durante el año 1795 se sumaron nuevas dificultades para la Armada. 16 barcos y 11 fragatas fueron capturados por los ingleses o naufragaron, encallaron o se perdieron. A pesar del esfuerzo de construcción naval que se estaba llevando a cabo, los 88 navíos y 73 fragatas disponibles en 1791, quedaron reducidos a 65 y 64 respectivamente. La Armada francesa realizó en 1796 un intento fallido de invadir Irlanda que significó otro importante descalabro. El almirante Lazare Hoche planeó un desembarco en la bahía de Bantry con veinte mil hombres. La intención era romper la conexión de Irlanda con Inglaterra, aprovechando la ancestral hostilidad de los irlandeses hacia sus vecinos del este. El escuadrón francés se preparó minuciosamente en Brest durante el verano de aquel año, pero el 16 de diciembre de 1796, cuando se emprendió la operación, una gran tormenta y la mala coordinación de señales dispersaron la flota a la entrada del canal de la Mancha. Los barcos franceses se reagruparon con dificultad, pero el temporal había hecho desaparecer de la formación a la fragata del Estado Mayor de la expedición. A las puertas de la bahía de Bantry el caos fue total y los barcos, averiados, sobrecargados de soldados y mal dirigidos, fueron incapaces de entrar en la bahía en medio de otro fuerte temporal. Finalmente los barcos franceses regresaron a Brest sin lograr que ni un solo soldado desembarcara en Irlanda. Durante el regreso se perdieron, debido a la tormenta, dos navíos y dos fragatas.

Las bazas estratégicas de la Royal Navy

Este fracaso dejó bien claro que la Armada francesa, al igual que su Ejército de Tierra, necesitaba una profunda reorganización. Durante la misma época, la Royal Navy también estaba sufriendo un periodo de crisis, con graves motines ocasionados por la rígida y muchas veces despótica disciplina. Estas sublevaciones fueron reprimidas con decisión por el Almirantazgo. En la batalla del Primero de Junio, la Royal Navy había abandonado oficialmente la táctica de la batalla en línea y las directrices del Alto Mando abogaban por un ataque perpendicular a la línea enemiga para conseguir romperla por el centro y alcanzar así su retaguardia. El éxito de esta táctica se basaba en la eficacia de tiro de los barcos que la ponían en práctica. Y a este efecto, los artilleros ingleses fueron entrenados hasta el agotamiento en intensos periodos de instrucción, para lograr una mejora de su, ya de por sí, excelente puntería y una óptima cadencia de disparo.

Por otra parte, entre los cuadros de mando estaban sobresaliendo jóvenes oficiales que revolucionaron con sus ideas y actitudes en el combate los métodos tradicionales. Los más destacados eran los componentes de la denominada "banda de los hermanos" -Nelson, Cornwallis y Jervis- que comenzaron a obtener triunfos y defendían con firmeza la idea de que para preservar el poderío y la supervivencia de Inglaterra había que derrotar por mar a cualquier posible invasor y, desde luego, frenar la amenazante expansión de la República Francesa. De entre estos oficiales de talento, Horatio Nelson despuntaba especialmente por ser el más audaz, valeroso y creativo. Nelson repetía a menudo la frase acuñada por el capitán William Locker, uno de sus maestros en el arte del combate naval, que venía a resumir el objetivo de las nuevas tácticas: "Mantente cerca de un francés y lo vencerás". Nelson había dado muestras de un gran valor y dotes de estratega en la batalla del cabo de San Vicente contra los españoles y en el ataque a Tenerife que, aunque fracasó y le costó la pérdida de su brazo derecho, fue el principio de su enorme fama de estratega hasta llegar a la categoría de mito; un mito que acabó de gestarse en su lucha contra la expansión francesa que, tras los triunfos de Napoleón Bonaparte, parecía imparable Óleo que representa a Napoleón y sus generales en Egipto. Bonaparte no quería colonizar el país para Francia, sus planes eran que éste sirviera de base para controlar el Mediterráneo y atacar los intereses de Inglaterra en la India.

Napoleón contra Inglaterra

El general Bonaparte, a quien en 1796 el Directorio había asignado el mando del Ejercito en Italia, había culminado con éxito rotundo la campaña militar que había enriquecido a la República, fortaleciéndola también políticamente. Napoleón había logrado revitalizar el depauperado ejército francés, organizandolo y dotándolo de una eficacia irresistible. El nombre de Bonaparte en París era sinónimo de éxito, pero Napoleón no regresó a Francia sino que desde Italia empezó a dar forma a sus planes expansionistas. El "pequeño" general sabía muy bien que si Francia quería hacerse con el mando de toda Europa debía enfrentarse y vencer a los ingleses empezando por arrebatarles o neutralizar el control de sus colonias en el mundo. Entre éstas, la India era la que más riquezas proporcionaba al Imperio británico, su gran rival. En 1790, Inglaterra había decidido nacionalizar la Compañía de las Indias Orientales, un potencial económico conseguido gracias al extraordinario poder militar que ejercía su influencia sobre una nación de más de 155 millones de habitantes, de los cuales unos 30 millones estaban directamente bajo el control del gobierno de Londres.

Napoleón, ascendió a general de división en 1798, convenció al Directorio, a través de sus representantes en Tolón, de la conveniencia de conquistar Egipto y el litoral de Siria para cortar las rutas comerciales inglesas en la zona, partir después hacia la India y conquistarla, dando así el golpe de gracia a la principal fuente de riqueza de Gran Bretaña. Los planes de Napoleón iban, sin embargo, más allá de esta estrategia contra los ingleses; entraban de lleno en el sueño megalómano de revivir un imperio mediterráneo al estilo de la antigua Roma, incluyendo la marcha hacia Estambul y Rusia a través de Siria. Instaurar, en pocas palabras, un "paz francés" que rememorara la pax romana de la Edad Antigua.

Para conseguirlo, Napoleón necesitaba dominar el mar, y tenía que hacerlo de forma inmediata para iniciar su campaña en Asia y, a medio plazo, para derrotar a Inglaterra. Fue el comienzo de una aventura marítima que llevo a Francia a enfrentarse a la Armada inglesa en una lucha incierta que generó tres espectaculares y cruentas batallas navales: la batalla del Nilo, la de Copenhague y la de Trafalgar. Esta última, en la que quedó implicada directamente España, significó una de las mayores batallas de veleros de la historia; Trafalgar supuso la definitiva derrota marítima de Napoleón y el comienzo de la hegemonía marítima inglesa, que se extendió durante el siglo XIX.

Nevada en Montmelo

2010-03-08T11:43:00.000-08:00

Hoy dejamos un momento el modelismo y vamos a centrarnos en la nevada que hoy a caído en Montmelo y sus alrededores, en vez de estar a 8 de marzo parece que estamos a 25 de diciembre por esta estampa navideña un gran colapso en todos los alrededores y dentro del pueblo la autopista A 7 que tiene su paso por Montmelo totalmente colapsada hasta pasadas las 8 de la tarde, y yo para poder llegar a casa haciendo malabarismos aquí dejo constancia.

Barandas de la toldilla

2010-02-02T11:24:00.000-08:00

En esta fotografía podemos observar como queda el barco con las barandas ya terminadas a falta del barnizado. A continuación repasaremos todos los contornos de las barandas de babor y de estribor con papel de lija de grano muy fino y las pintaremos de negro. Cortaremos un trozo de listón de sapelli de 2 x 2 mm a la misma longitud que la baranda. Pegaremos el listón centrado sobre la baranda de manera que cubra los extremos superiores de los pilarotes. En el paso siguiente lo termina remos a continuación aremos la baranda de estribor. Introduciremos los extremos de los pilarotes en los orificios de la tapa de regala. Utilizaremos unas pinzas para guiar los pilarotes hasta conseguir que encajen en los orificios pertinentes. Una vez colocada correctamente la baranda, aplicaremos con la punta de un alfiler un poco de pegamento de secado rápido en las uniones de las piezas. Cojeremos nueve columnas de madera, le cortaremos las bases y y las pintaremos, con ellas vamos a preparar los pilarotes de la baranda. Aplicaremos pegamento de secado rápido en los extremos de los pilarotes y los introduciremos en los orificios del listón. Los extremos de los pilarotes deben de quedar enrasados con el listón y no sobrepasarlo. Presentaremos el listón centrado sobre la tapa de regala de babor de la toldilla. Con una mano lo inmovilizaremos, y con la otra practicaremos los mismos orificios sobre la tapa de regala. Procurando que el listón no se mueva para que queden distribuidos igual que en la tapa. Con la ayuda de un taladro manual y una broca de 2 mm de diámetro, practicaremos nueve orificios centrados y distribuidos sobre el listón. Empezaremos por el centro y distribuiremos los demás hacia los extremos, teniendo en cuenta que los últimos deben de quedar a una distancia de 5 mm del final. Para elaborar la baranda de la toldilla de babor, Cortaremos un trozo de listón de sapelli de 2 x 4 mm a la misma longitud de la tapa de regala de la toldilla. Presentaremos el listón encima de la tapa de regala para verificarlo.

Mis primeros premios

2010-01-26T10:17:00.000-08:00

En estos días se a celebrado el 1er. Concurso Internacional Virtual de Modelismo Naval - 2009.

De http://www.modelismonaval.crearforo.com/, y cual a sido mi sorpresa cuando me han comunicado que e sido el ganador de dos premios, pues son los primeros premios que gano en mi vida, desde aquí le doy las gracias a todas aquellas personas que dieron su candidatura para mis barcos, estos premios me hacen trabajar con mas ilusión en esta mi afición y animo a todo el que le guste el modelismo que lo intente:

Muchisimas gracias a todos.

El HMS Victory, en este me han otorgado el primer premio. El USS Constellation, en este barco me han otorgado el tercer premio.

Los jardines de popa

2010-01-11T11:02:00.000-08:00

En esta otra el aspecto del barco con todos los jardines En esta fotografía podemos apreciar los jardines terminados. Cogeremos los adornos de la peineta y los pintaremos, yo los e pintado de color blanco. Con un listón de ramín de 2 x 3 mm lo cortaremos ajustado a la medida y aremos los posa brazos de las balconadas dándole su curvatura los pintaremos y los pegaremos con pegamento de secado rápido, y pintaremos los remates exteriores del espejo de popa. En las ventanas superiores aremos la misma operación que en las ventanas del medio. Cojeremos 30 columnas de madera o balaustre de 10 mm y las pintaremos de blanco, una vez secas las iremos pegando una a una con pegamento de secado rápido. Con chapas de sapelli de 0,5 x 5 mm cortándolas a medida aremos los zócalos de las ventanas del medio de los jardines de popa. con un listón de 2 x 1,5 de ramín cortándolo a medida aremos los remates superiores de los zócalos de las ventanas. Cortaremos trozos de listón de sapelli de 2 x 2 mm a la medida y los pegaremos en posición vertical, entre ventana y ventana, distribuidos tal como muestra la fotografía. Con esto conseguiremos obtener un efecto de profundidad en las ventanas del medio y superiores de los jardines del espejo. Cortaremos trozos de listón de sapelli de 2 x 2 mm a la medida y los pegaremos en posición vertical, entre ventana y ventana, distribuidos tal como muestra la fotografía. con esto conseguiremos obtener un efecto de profundidad en las ventanas inferiores de los jardines del espejo. con un listón de 2 x 8 mm aremos el remate superior del espejo de popa dándole antes su forma, si encontráramos dificultad para doblarlo podemos utilizar listones de 2 x 4 mm. Con listones de sapelli de 2 x 5 mm ajustaremos dos trozos de listón y lo colocaremos como muestra la fotografía donde irán colocadas las balconadas o balaustradas, y colocaremos el remate interior superior de la peineta, las curvaturas las aremos con chapas de sapelli de 0,5 x 5 mm. Con dos listones de sapelli de 2 x 5 mm aremos los remates exteriores e interiores de la peineta y del acabado inferior, este último deberá adquirir la misma curvatura que la del espejo. Ahora la pintaremos de azul como muestra la fotografía. Con chapas de ramín de 0,5 x 5 mm forraremos la peineta de popa. Pegaremos los dos conjuntos de ventanas restantes a continuación de la primera. Las oriéntaremos y distribuiremos tal como se muestra en la fotografía. Pintaremos de color blanco, por una de sus caras, los tres grupos de ventanas de los jardines, y los reservaremos hasta que se sequen. Aplicaremos pegamento en las zonas de contacto y pegaremos las ventanas que se muestran en la imagen por detrás de la peineta del espejo. Tendremos en cuenta que las ventanas deben adaptarse a la curvatura de la misma. Presentaremos el conjunto de ventanas en la popa del barco i las pegaremos e inmovilizaremos con pinzas. Cojeremos las ventanas de los jardines de popa. Cortaremos con un cúter los nervios que unen las ventanas a la plancha y las separaremos. Mientras la peineta va cogiendo forma, puliremos con papel de lija de grano fino el espejo de popa. Después, con pintura del mismo color azul que utilizamos para los jardines de babor y de estribor, pintaremos el espejo. lo resérvaremos hasta que la pintura se seque. Ahora con la peineta de popa húmeda la cojearemos con pinzas en un recipiente redondo como por ejemplo una caja redonda un bote de cristal, para que coja la forma. Ahora liaremos la peineta de popa en un paño húmedo unas ocho horas aproximadamente. En esta fotografía podemos observar la peineta de popa ya cortada, y lijado todos su contorno con papel de lija de grano fino. Con una sierra de marquetería cortaremos todo el entorno de la peineta de popa. En un contra chapado de 4 mm, calcaremos la peineta de popa.

El infierno de las cubiertas inferiores

2010-01-09T10:32:00.000-08:00

Cofre con los sables de combate situado en el centro de las cubiertas de los navíos. Estas armas tenían una triple finalidad: Servían para el mando de los oficiales responsables de las operaciones de disparo, para reducir las posibles deserciones en los momentos de pánico y para ser usados por los artilleros en caso de abordaje.

En los combates navales de la época de la batalla de Trafalgar el trabajo de los marineros en las cubiertas artilleras de los navíos era el más duro. Se exigía a los hombres una cadencia de disparo muy alta durante las muchas horas que duraba la confrontación, lo que agotaba a los artilleros hasta el límite de su resistencia. Cada operación de carga y descarga de las piezas de artillería necesitaba hasta 14 hombres por cañón, comandados por un artillero de preferencia. En un navío de 74 cañones se llegaban a concentrar en la cubierta principal hasta 200 hombres bajo las órdenes de un oficial que recorría los emplazamientos de los cañones con una pistola al cinto y el sable desenvainado con el que remarcaba las órdenes. Éstas se daban a gritos, cada vez más fuertes, porque durante el combate los estampidos de los disparos dejaban casi sordos a los marinos. Las armas del oficial de cubierta tenían también como finalidad amedrentar a los que abandonaban su puesto, ya que a finales del siglo XVIII era habitual que los artilleros fueran reclutados a la fuerza, sin que tuvieran ninguna formación ni marinera ni militar. Muchos corrían despavoridos a refugiarse en la bodega al iniciarse el fuego. Los únicos a los que se les permitía salir de la cubierta eran los denominados "monos de la pólvora", general mente adolescentes, casi niños, que corrían a la santabárbara para abastecer de cartuchos a las piezas.

Los hombres se debatían en un reducido espacio en el que los más altos no podían permanecer erguidos sin que sus cabezas chocaran con los baos. Además, al cabo de unas pocas andanadas, la temperatura alrededor de las piezas de artillería subía una media de 10 grados. Los artilleros trabajaban con el torso desnudo para evitar al máximo las infecciones en el caso de que se les perforara la piel debido a la metralla o a las astillas, y con éstas se introdujeran en la carne trozos de tela. El temor a las heridas provocadas por las astillas de madera era mayor que los estragos que podía causar el metal, ya que los disparos sobre el casco con balas redondas lo perforaban o entraban por una porta y se llevaban a los marineros que se encontraban a su paso, pero los disparos que se estrellaban contra la madera proyectaban una lluvia de astillas que se clavaban como flechas y, aunque no llegaran a matar, mermaban las dotaciones y llenaban la enfermería de heridos, a veces muy graves.

Si se disparaba desde el costado de barlovento, el ambiente se hacía insoportable, pues el humo penetraba en el interior de la cubierta creando una atmósfera irrespirable. Al cabo de una media hora de combate, los artilleros encargados de jalar los palanquines tenían las palmas de las manos desolladas, y eran muchos los lesionados en pies y piernas por los desplazamientos de las cureñas que no siempre se podían controlar. La situación empeoraba cuando la cubierta era alcanzada por el fuego enemigo; entonces los supervivientes tenían que lanzar por la borda los cuerpos de los muertos y el oficial debía reorganizar las dotaciones con menos hombres por pieza, con lo que la dureza del trabajo aumentaba y se perdía eficacia.

Los Jardines de babor y de estribor

2009-11-16T09:09:00.000-08:00

A continuación pintaremos de color oro los remates inferiores de los jardines de babor y de estribor. Tomaremos el coronamiento de babor (pieza Nº1) y la presentaremos sobre los jardines de babor para comprobar cómo ajusta. Recortaremos la chapa superior de los jardines si fuera necesario para que el coronamiento ajuste tal como se muestra en la fotografía. Después, aplicaremos pegamento de secado rápido y lo fijaremos. Siguiendo el mismo procedimiento, fijaremos el coronamiento de estribor (pieza Nº2) sobre la parte superior de los jardines de estribor. A continuación retocaremos el coronamiento en su unión y pintaremos los remates superiores de color oro. Cojeremos los coronamientos de babor y de estribor, y los pintaremos del color que elijamos, yo personalmente los e pintado de azul real. Pegaremos un trozo de listón de 2 x 2 mm ajustado por debajo de los montantes verticales de las ventanas inferiores de los jardines. Para poder curvar el listón sin romperlo, deberemos humedecerlo antes. Pegaremos otro trozo de listón de sapelli de 2 x 2 mm ajustado a la parte superior de los montantes verticales de las ventanas superiores de los jardines. Prepararemos los montantes verticales de las ventanas con trozos de listón cortados a medida. Pegaremos los montantes en los espacios que hay entre las ventanas. Con los listones sobrantes de 2 x 4 mm, prepararemos los remates y marcos verticales de las ventanas de los jardines de popa de babor. Para ello, cortaremos trozos de listón a la medida adecuada para cubrir las zonas que se muestran en la fotografía. Fijaremos los listones con pegamento de secado rápido. Pegaremos otro trozo de listón de sapelli de 2 x 2 mm ajustado a la parte superior de los montantes verticales de las ventanas superiores de los jardines. Cojeremos un listón de sapelli de 2 x 2 mm, y pegaremos un trozo de listón ajustado por debajo de los montantes verticales de las ventanas inferiores de los jardines. Para poder curvar el listón sin romperlo, deberemos humedecerlo con agua. Prepararemos los montantes verticales de las ventanas con trozos del mismo listón cortados a medida. Pegaremos los montantes en los espacios situados entre las ventanas. Con un listón de sapelli de 2 x 4 mm aremos los remates y marcos verticales de las ventanas de los jardines de estribor de popa. Para ello, cortaremos trozos de listón a la medida necesaria para cubrir las zonas que muestra la fotografía. Pegaremos los listones con pegamento de secado rápido. Procederemos de igual manera en el otro lado del casco; colocaremos otros tres listones, tal como muestra la fotografía. En la parte superior de los jardines, pegaremos otro dos trozos de listón en la posición que muestra la fotografía. Cortaremos un trozo de listón de sapelli de 1 x 4 mm y lo pegaremos en la base de los jardines de babor, en la posición que se muestra en la fotografía. En esta fotografía podemos apreciar cómo quedarán las ventanas y las balconadas o balaustradas ya colocadas. Con listones de 2 x 3 mm de ramín aremos las bases de las balaustradas o columnas de madera´para poderlos curvar sin que se partan los humedece remos en agua y con una plancha o un soldador caliente los iremos curvando, después los pintaremos del color que elijamos Pegaremos la ventana B en su posición, a continuación seguiremos el montaje hasta terminarlo, la fotografía muestra como debe de quedar una vez finalizado. Pintaremos de color azul la zona en que irá colocada la ventana B. Este color quedará de fondo de las ventana B cuando la coloquemos en su lugar. Con una tira de forro de 0,5 x 5 mm de sapelli pegaremos dos trozos por encima de la ventana A para que nos sirva de forro de las balconadas o balaustradas. Recuperaremos las ventanas de los jardines que pintamos en el montaje anterior. Presentaremos la ventana A en la que será su posición final y, con un lápiz, marcaremos su posición. Pintaremos de color azul la zona en que irá pegada la ventana. Este color quedará de fondo de la ventana, Pegaremos la ventana A con pegamento de secado rápido. Es importante que la pieza quede bien unida a la madera. Continuaremos pegando cintones y balaustres o columnas de madera para hacer la segunda balconada o balaustrada, pegaremos también los remates de las ventanas. Seguiremos pegando balaustres o columnas de madera asta completar la balconada o balaustrada. Cojeremos 27 balaustres o columnas de madera las pintaremos de blanco o del color que elijas esperaremos que se seque y a continuación pegaremos el primero con pegamento de secado rápido justo a ras del espejo. Pegaremos la ventana C con pegamento de secado rápido. es importante que las pieza quede bien unidas a la madera, con un listón de ramín de 2 x 3 mm realizaremos los listones para la balconada o balaustrada, pegaremos el primer listón inferior. Pintaremos de color azul la zona donde irá pegada la ventana C. este color quedará de fondo de la ventana cuando la peguemos. Pegaremos dos tiras de forro de 0,5 x 5 mm de sapelli por encima de la ventana B, para el fondo de la segunda baranda o balaustrada de estribor, tal como muestra la fotografía. Pegaremos la ventana B con pegamento de secado rápido. Es importante que la pieza quede bien unida a la madera. Pintaremos de color azul la zona donde irá pegada la ventana B. Este color quedará de fondo de la ventana cuando la peguemos. Pegaremos dos tiras de 0,5 x 5 mm de sapelli por encima de la ventana A, para el fondo de la baranda inferior de estribor, tal como muestra la fotografía. Pegaremos la ventana A con pegamento de secado rápido. Es importante que la pieza quede bien unida a la madera. Pintaremos de color azul la zona donde irá pegada la ventana A. Este color quedará de fondo de la ventana cuando la coloquemos en los jardines, esperaremos que se seque. Para pintar las ventanas de los jardines, utilizaremos pintura acrílica de color blanco satinado. Sólo debemos pintar la cara de las ventanas que se verá una vez colocadas éstas en el barco. Tomaremos la pieza A y la curvaremos hasta que se adapte a la forma y la posición que muestra la fotografía. No pegaremos las ventanas de momento, sólo comprobaremos su posición en el casco. Las ventanas tienen un barniz de protección que parece cristal. Para eliminarlo, pasaremos un pincel seco por los orificios de las ventanas. Realizaremos esta operación con las tres piezas. Repasaremos con un limatón los perfiles de las ventanas para eliminar posibles rebabas. Cojeremos las ventanas de los jardines. Y extraeremos con un cúter las piezas de la plancha, las denominaremos de la siguiente manera la pieza grande o ventanal de abajo con la letra A, la pieza del medio o ventanal mediano con la letra B y la pieza pequeña o ventanal de arriba con la letra C. En esta fotografía podemos apreciar cómo debe quedar el capitel una vez bien ajustado y pegado. Realizaremos las mismas operaciones para ajustar el capitel del otro lado del casco. Ahora, pintaremos los capiteles de los jardines, puedes pintarlos del color que elijas yo los he pintado de color oro, las reservaremos hasta que se sequen. Retiraremos el capitel y, con el cúter, recortaremos y eliminaremos los cintones de la zona que quedaba oculta bajo el capitel. Se trata de facilitar el ajuste de la pieza al casco. Colocaremos, sin pegarlo, el capitel sobre los cintones, en el lateral derecho del casco, de manera que se ajuste como muestra la fotografía. Con el cúter, marcaremos su contorno sobre los cintones. Lijaremos los listones hasta que queden enrasados con el espejo. cuando vayamos a colocar las piezas que irán colocadas encima, podremos darles un lijado más preciso. Cortaremos el sobrante de los listones por encima de la pieza de arriba y por debajo de la pieza de abajo. Con listones de ramín de 2 x 5 mm sobrantes del montaje anterior. Cortaremos porciones lo suficientemente largas para que, al colocarlas en posición vertical, puedan unir las bases de los jardines, tal como muestra la fotografía. Pegaremos el primer listón ajustado al espejo pero sin solaparlo. Continuaremos colocando listones hasta cubrir por completo las bases de los jardines. Para cubrir algunas zonas, beberemos preparar y añadir cuñas, tal como hicimos en el otro lateral del casco. Con el listón de sapelli de 2 x 5 sobrante del montaje anterior. Cortaremos tres trozos a la medida adecuada para que encaje entre los cintones, en la posición que muestra la fotografía. Aplicaremos pegamento de secado rápido y fijaremos los tres listones justo delante de las bases de los jardines. Recuperaremos las bases de los jardines del otro lateral del casco. Las lijaremos con papel de grano fino y las pegaremos en el lateral del casco, distribuidas tal como muestra la fotografía. Lijaremos los listones hasta que queden enrasados con el espejo. Continuaremos colocando listones hasta cubrir por completo las bases de los jardines. Para cubrir algunas zonas deberemos elaborar cuñas, como hicimos con el forrado del casco. Cortaremos los sobrantes de los listones a ras de las piezas de abajo y de arriba. Después, con un lijador, igualaremos sus superficies. Con listones de madera de ramín de 2 x 5 mm sobrantes de montajes anteriores. Cortaremos trozos lo suficientemente largos para que, al colocarlos en posición vertical, puedan unir las bases de los jardines, tal como se muestra en la fotografía. Pegaremos el primer listón ajustado al espejo, pero sin solaparlo. Con un listón de madera de sapelli de 2 x 5 mm. Cortaremos tres trozos a medida para que encajen entre los cintones y en la posición que muestra la fotografía. Aplicaremos pegamento de secado rápido y fijaremos los tres listones justo delante de las bases de los jardines. Repasaremos los perfiles de las bases de los jardines colocados en fases de montajes anteriores con un limatón o un taco lijador, a fin de igualar las superficies. Debemos dejar intacto el perfil del espejo. Las bases de los jardines deben servir de apoyo a un forro que colocaremos más adelante.

A tocar paño

2009-11-15T11:40:00.000-08:00

Diagrama del combate hacia las 12:30 h, cuando la estrategia de Nelson se hizo más evidente: rota la línea francoespañola, los navíos ingleses de la columna sur, del Royal Sovereign, escogen sus objetivos y se abalanzan sobre ellos desplegándose en abanico, con la ventaja añadida del barlovento. La vanguardia aliada no reacciona y la columna inglesa del norte encabezada por el Victory se dispone a avasallar el cuerpo central.

Desde el primer momento la batalla de Trafalgar se estableció siguiendo estrictamente el "toque Nelson" la lucha cercana, barco contra barco, abarloados para concentrar la máxima potencia de fuego en la cubierta y el casco enemigos y pasar luego al abordaje si conviniese. Nelson estaba convencido de que, de hacerlo así, podría destruir la larga línea que a buen seguro establecería Villeneuve.

Sabía que la táctica habitual del francés era la de organizar a sus navíos en tres divisiones y colocar los barcos más potentes en el cuerpo central. Sabía también de la falta de preparación de muchos de los artilleros españoles y franceses y confiaba plenamente en la capacidad de disparo de los propios. En los continuos entrenamientos que los ingleses obligaban a realizar a sus tripulaciones durante el bloqueo de Cádiz, los artilleros lograban cadencias de disparo de hasta 1 por cada 60/70 segundos; los franceses tenían registrados de 1 cada 120 segundos y algunos barcos españoles poseían cadencias peores.

Para ejercitar su manifiesta superioridad, los ingleses debían romper la línea e ir envolviendo a los barcos enemigos. Para ello era necesario aproximarse en perpendicular, una posición en la que los atacantes no podían apenas disparar y en la que estaban expuestos a posibles enfiladas por parte de las baterías de la línea. Sin embargo, Nelson había evaluado cuidadosamente las posibles pérdidas que causaría este enfrentamiento y consideró que valía la pena a tenor de los beneficios posteriores.

En Trafalgar sus cálculos se acercaron a la realidad, y aunque el propio Victory y el Royal Sovereign estuvieron a punto de sucumbir en los primeros lances, los barcos de la flota aliada se vieron pronto envueltos en un combate en el que tenían todas las de perder: la vanguardia no sólo tardó en virar unos doce minutos de promedio, sino que, en cuanto lo hizo, tan sólo cinco de sus barcos se incorporaron al combate hacia el centro de la línea, y el resto, encabezados por el jefe de escuadra, el Formidable de Dumanoir, se retiraron de la batalla.

De este modo, con la retaguardia francoespañola sotaventada, los barcos de la columna del vicealmirante Collingwood cayeron sobre ella desplegándose en abanico, siguiendo con milimétrica precisión el plan de Nelson. Fueron envolviendo a los barcos hasta "tocar paños" y usar al máximo su superioridad artillera.

Barnizado del casco

2009-10-27T12:47:00.000-07:00

En esta fotografía podemos observar cómo queda el casco del barco una vez completada la fase de barnizado. A continuación barnizaremos la zona de las troneras y cintones, la barnizaremos dos veces. Con un estropajo de los que se utilizan en la cocina, puliremos la superficie barnizada. Al terminar, retiraremos el polvo resultante con un pincel seco o con un paño limpio. Aplicaremos una segunda capa de barniz y reservaremos el barco hasta que se seque. Repetiremos la operación de barnizar y limpiar cuatro o cinco veces; así conseguremos un buen acabado del casco del barco. Una vez aplicada la última capa, puliremos de nuevo con el estropajo la superficie barnizada, muy suavemente, sólo para matar el brillo del barniz. Realzaremos los colores de la madera con una capa de barniz tapaporos incoloro satinado, que también servirá de protección. Con una brocha fina o paletina, aplicaremos el producto dando pinceladas en el mismo sentido que la veta de la madera. Es muy importante que lo repartamos bien, sin pasar demasiadas veces el pincel por la misma zona. Después, reservaremos el barco hasta que el barniz se seque. Recuerda que hay que respetar los tiempos de secado del producto para obtener un buen acabado.

El "toque Nelson"

2009-10-27T11:36:00.000-07:00

La táctica que Nelson había planteado para derrotar a la flota franco-española era el fruto de meses de reflexión. Su plan era singular, en primer lugar, por la aplicación directa y sin trabas de la táctica de romper la línea empleada ya por el almirante Georges Brydges Rodney en la batalla de los Santos en aguas del Caribe -táctica todavía no aceptada formalmente por el Almirantazgo británico-. En segundo lugar, significaba la puesta en práctica de tres de los principios fundamentales que el almirante inglés había desarrollado a lo largo de veinte años de acciones navales marcadas por el éxito: atacar de cerca y de forma frontal al enemigo, delegar la autoridad y un especial énfasis en mantener bien alta la moral de todos los marinos.

Decidió atacar de cerca al enemigo cuando planeaba la estrategia de abordar la flota de Villeneuve en dos columnas y en perpendicular. Su intención era dividirla en tres bloques, envolviendo con sus columnas la parte central y la retaguardia y atacar cada sección aprovechándose de su superioridad numérica. Había calculado el tiempo que tardaría la vanguardia en virar y estaba convencido de que tenía tiempo suficiente para embestir mientras los otros dos grupos de navíos estaban rodeados "a distancia de carronada".

Su voluntad de delegar la autoridad quedó demostrada cuando entregó el mando de una columna al vicealmirante Cuthbert Collingwood, del mismo modo que en la batalla del Nilo delegó en el capitán del Zealous el ataque por sotavento de la línea francesa. También dio instrucciones a cada uno de sus capitanes para que tomaran la iniciativa en el caso de que vieran clara una oportunidad para dañar al enemigo. Nelson confiaba ciegamente en sus oficiales y sabía transmitirles confianza y proporcionarles una moral a prueba de cualquier penalidad.

En cuanto a la excelente entereza de sus hombres, Nelson se preocupaba diariamente de sus necesidades y había ordenado que le informaran de todas sus quejas. Durante el bloqueo de Cádiz, enviaba constantemente fragatas a Gibraltar para reaprovisionar a sus tripulantes de verduras frescas. Se ocupaba de que funcionase el correo -un proceso laborioso ya que las cartas debían llegar primero a Gibraltar y de allí partir de nuevo hacia Inglaterra en un barco mercante de arribada incierta; el trayecto al revés era todavía más complejo y azaroso-. Además, atendía personalmente los problemas que sus hombres pudieran tener. Sus marinos lo adoraban y ante la inminencia de la gran batalla, casi todos estaban dispuestos a dar la vida por él.

Por otro lado, Nelson había estudiado el plan hasta el último detalle. Había tenido en cuenta el deterioro manifiesto de la artillería francesa y la inferioridad que siempre habían demostrado los españoles en puntería y rapidez de disparo. Cuando expuso sus planes a los oficiales, se mostraron entusiasmados. Nelson estaba tan satisfecho con los preparativos y confiaba tanto en su estrategia que escribió una carta a su amante, Emma Hamilton, en la que daba cuenta detallada de los acontecimientos y se mostraba tan orgulloso de sí mismo que le confesó que le había dado un nombre a su plan: The Nelson Touch, "el toque Nelson", una estrategia que pasó a la historia.

La chalupa

2009-10-18T07:31:00.000-07:00

En esta otra fotografía la vemos como queda pintada desde otro ángulo, la guardaremos para cuando la pongamos en su sitio. En esta fotografía vemos como queda la chalupa ya pintada desde un ángulo. En esta fotografía podemos observar cómo queda la chalupa una vez terminada. Fijaremos un cáncamo en el interior de cada uno de los orificios de las basese de los toletes con pegamento de secado rápido. Cortaremos los rabillos de los cáncamos a 5 mm de las basese de los toletes. Practicaremos un orificio en el centro de cada una de las basese de los toletes, con la ayuda de un taladro manual y una broca de 0,75 mm de diámetro. Cojeremos la chalupa y puliremos la superficie del casco con papel de lija de grano fino, para que quede uniforme y liso. Repasaremos también las bases de los toletes. Pegaremos las diez bases encima de la regala de la chalupa, con la ayuda de unas pinzas y pegamento de secado rápido. Las distribuiremos tal como se muestra en la fotografía. Cojeremos una traca de forro sobrante y cortaremos 10 trozos de 8 mm de longitud con la ayuda de un cúter o una sierra. Con estas piezas elaboraremos las bases de los toletes de la chalupa. Repasaremos la superficie de todos los listones con un papel de lija de grano fino. Pegaremos y colocaremos la pala del timón centrada en el espejo de la chalupa. Pegaremos también la caña del timón sobre la pala, tal y como se muestra en la fotografía. Pegaremos la regala en su posición, una vez hayamos comprobado que encaja perfectamente. Aplicaremos pegamento en las superficies de contacto y presionaremos con los dedos la regala hasta que quede adaptada a la curvatura de la chalupa. Si fuera necesario, reforzaremos la unión aplicando pegamento por el interior de la regala. Presentaremos la regala encima de la chalupa, pero sin pegarla todavía. Como podrás comprobar, la regala tiene en el frontal un pequeño encaje que nos servirá de guía para centrarla sobre la chalupa. Colocaremos la chalupa en posición horizontal y, con la ayuda de un taco lijador, igualaremos los laterales del casco para facilitar el asentamiento de la tapa de regala. Cogeremos un listón de 2 x 3 mm de nogal africano. Y lo pegaremos sobre la falsa quilla de la chalupa, bien ajustado detrás de la roda. Con la ayuda de una sierra de mano, cortaremos el sobrante del listón. Comprobaremos que la roda se ajusta a la curvatura de la falsa quilla, entre los dos cintones. Aplicaremos pegamento de secado rápido y la pegaremos centrada. tal como se muestra en la fotografía, y retocaremos los cintones. Puliremos cada pieza con papel de lija de grano muy fino. Utilizaremos un limatón de media caña en las zonas de dificil acceso. Cortaremos los nervios que unen las piezas de la regala, el timón y la roda a la plancha, con la ayuda de un cúter. Extraeremos las tres piezas con sumo cuidado, pues son muy delicadas. Ahora con un lápiz repasaremos todas las piezas de la plancha donde vienen troqueladas para poderlas separar mejor. Cortaremos los trozos del listón de 2 x 5 mm necesarios para elaborar las bancadas. Con la ayuda de un limatón practicaremos un rebaje en los extremos de los listones para que encajen en la posición que muestra la fotografía. Para esta operación utilizaremos pegamento de secado rápido. Con un listón de nogal africano de 2 x 5 mm y otro de 2 x 3 mm, realizaremos las bancadas de la chalupa. Cortaremos un trozo de cada uno de los listones al tamaño preciso para que encajen detrás de la cuaderna A13, como se muestra en la fotografía. Pegaremos otro trozo del listón de 2 x 3 mm en el plano de la cuaderna A13. Observa que en los extremos se le ha realizado un corte al bies para que ajusten bien. Cortaremos tiras del listón de 1 x 3 mm a una longitud de 16 mm para elaborar las falsas cuadernas. Las teñiremos con el mismo tinte que hemos utilizado para el resto de las piezas de la chalupa. Con la ayuda de unas pinzas y pegamento de secado rápido, las pegaremos centradas entre las cuadernas, a 4 mm por debajo de la primera tira de forro. Para colocar el entablillado, cortaremos más tiras del listón de sapelli a la longitud necesaria y las pegaremos con una separación entre ellas de 1 mm aproximadamente. Para ver la distribución y la colocación de los listones, observa la fotografía. En los extremos de cada listón debemos realizar una curvatura en forma de media luna para que se ajusten correctamente a la base de la chalupa. Cortaremos una tira del listón de sapelli de 2 x 2 mm a la medida necesaria para que cubra desde la cuaderna A3 a la cuaderna A13. La pegaremos encima de la falsa quilla con pegamento de secado rápido. Una vez liberado el casco de la base, cortaremos con un cúter 4 mm de la parte superior de las cuadernas. Esta operación debemos realizarla con mucha precaución para no dañar el forro. Con dos listones de sapelli de 2 x 2 mm, realizaremos los cintones de la chalupa. Puliremos los listones con lija de grano fino y los humedeceremos para que ganen elasticidad. Pegaremos un listón en cada lateral del casco, utilizando pegamento de secado rápido. Los listones deben colocarse a 5 mm por encima de la primera tira de forro. En la proa, los cintones no deben tocarse, y la distancia entre ellos debe de ser de 2 mm. Cortaremos los sobrantes de los listones a ras del espejo de la chalupa. Colocaremos el conjunto boca bajo como se muestra en la fotografía. Con la ayuda de una sierra de mano y con mucho cuidado, cortaremos las cuadernas a ras del forro para separar el casco de la base. Con la ayuda de un lápiz y una regla, trazaremos una línea en el espejo de popa de la chalupa, que la divida longitudinalmente en dos mitades simétricas. Comenzaremos a forrar el espejo de la chalupa, primero una de las mitades y después la otra. Cortaremos los sobrantes de chapas a ras de la parte inferior de la última cuaderna y a ras del forro de la chalupa. Con un taco de lija fina, puliremos la superficie del casco, para que quede uniforme y liso. Seguiremos colocando chapas hasta completar los dos laterales del casco. A medida que avanzamos en la colocación de las chapas, debemos ajustar su longitud para poder seguir colocándolas sin problemas. Colocaremos el forro desde la falsa quilla hacia la parte superior del casco. A medida que vayamos pegando las chapas, deberemos cortar los sobrantes a ras de la última cuaderna, a popa, y a ras de la falsa quilla. aproa. Con el esqueleto ya lijado, empezaremos a colocar las chapas de forro. Dejaremos una distancia de 7 mm desde la base a la primera tira de forro. Es aconsejable lijar y humedecer las chapas antes de colocarlas sobre las cuadernas. Para esta operación utilizaremos pegamento de secado rápido. En esta fotografía podemos observar la diferencia entre el lateral ya lijado y el que todavía esta intacto. Cojeremos la chalupa y la puliremos con un lijador con lija fina, de proa a popa y de popa a proa, para biselar los cantos de las cuadernas. Cuando el pegamento se haya secado, aplicaremos un tinte de color nogal a las cuadernas y a la falsa quilla. Para esta operación, podemos utilizar nogalinas o cualquier tinte al agua para madera. Aplicaremos pegamento y fijaremos una pieza A16 a cada lado de la proa de la falsa quilla, tal como muestra la fotografía. Estas dos piezas deben quedar enrasadas con la cuaderna A2. Colocaremos la chalupa en la posición que muestra la fotografía y aplicaremos pegamento de secado rápido en las zonas de unión entre las cuadernas y la falsa quilla. Pegaremos también la unión de los extremos de las cuadernas con la pieza A14. Una vez colocadas todas las cuadernas en la falsa quilla, situaremos la pieza A14 que servirá para enderezar el conjunto. Como podemos observar, la pieza A14 tiene unos encajes que se ajustan a los salientes de proa y de popa de la falsa quilla, así como a los extremos de la cuaderna A7. Colocaremos el resto de las cuadernas en la falsa quilla. Respetando el orden numérico y no las pegaremos todavía. Seguiremos el orden numérico de las piezas y las colocaremos, sin pegarlas todavía, las cuadernas A2, A3, A4 y A5 en la falsa quilla de la chalupa (A1). Con un limatón y un trozo de lija de grano fino, repasaremos todos los perímetros de las piezas extraídas en la fase anterior. Con la ayuda de un cúter y con mucho cuidado, ya que las piezas son muy delicadas, iremos cortándolas una a una de la plancha. Para evitar confusiones a la hora de montar las cuadernas de la chalupa, trasladaremos con la ayuda de un lápiz los números de la fotografía anterior a la plancha. En esta fotografía podemos observar con detalle la numeración de las piezas que contiene la plancha donde vienen troqueladas.

En esta fase vamos a construir la chalupa del Santísima Trinidad, aprovechando las horas que nos deja libre el barnizado del casco del Trinidad, y así vamos aprovechando el tiempo, vamos a ello.

La falta de marineros en los navíos españoles

2009-10-18T04:40:00.000-07:00

Pese a que había buenos oficiales en la flota española fondeada en Cádiz, en la Marina no había expertos artilleros y contramaestres. Este problema se hizo acuciante aunque no era nuevo para la Real Armada desde que entrara en crisis el sistema de matrícula concebido durante la época del marqués de la Ensenada, y que ya denunciara el almirante Mazarredo. Con la súbita puesta en servicio de todos los navíos bajo los requerimientos de Bonaparte, la situación se hizo insostenible.

Durante la guerra contra Inglaterra, en la misma ciudad de Cádiz y en los pueblos cercanos, se practicó la leva forzosa y, con promesas de indulto, se reclutaron muchos voluntarios entre presidiarios y desertores. Se prometió pagar los salarios pendientes a los marinos y darles como compensación tres onzas de oro; también se les aseguró un límite de tiempo de servicio. Estas promesas se cumplieron sólo en parte, por lo que en el momento de volver a dotar de tripulación a los barcos españoles para la flota combinada, la población se mostró muy reticente a enrolarse. En cuanto los soldados de la leva llegaban a un pueblo, los mozos se escondían en el monte. Los barrios más humildes de Cádiz, donde había gente sin trabajo e incluso maleantes, se quedaban desiertos en cuanto llegaban los soldados y funcionarios de la Marina. También eran pocos los hijos de las familias adineradas que se enrolaban como voluntarios ante la gran desconfianza en las prebendas prometidas. Por otro lado, eran comúnmente conocidas las penurias que, ante los retrasos de las pagas, sufrían los oficiales de la Armada para sobrevivir. El propio brigadier Cosme Damián Churruca, una autoridad en ingeniería naval y astronomía, se había visto obligado a dar clases particulares de matemáticas para paliar su depauperada economía.

En este estado de cosas, los barcos españoles se fueron llenando de presuntos marinos que nunca habían pisado la cubierta de un barco. Para agravar la situación, ante la falta de artilleros navales e infantes de marina, se recurrió a la tropa de los respectivos cuerpos del Ejército de Tierra. La mayoría de estos hombres se mareaba, algunos de ellos hasta tal punto que, además de ser inoperantes, obstaculizaban las labores de a bordo y colapsaban la enfermería. Una situación similar la había experimentado Napoleón cuando embarcó en Tolón a su flota hacia Egipto: a las pocas horas de partir el mareo fue generalizado, problema que afectó al propio Bonaparte durante todo el viaje.

El tajamar

2009-09-17T10:46:00.000-07:00

Con los enjaretados colocados en la zona de la roda, y todos los brazales, éste será el aspecto del barco una vez completada esta fase del montaje. Reservaremos los materiales sobrantes para su utilización en fases poeteriores. Esta fotografía muestra como queda después de realizado el trabajo anterior. Repasaremos las zonas que acabamos de cortar con un limatoón plano. Corta con el cúter los enjaretados necesarios para dejar abiertos los espacios que nos muestra la fotografía. Seguiremos los mismos pasos para fijar el brazal superior de otro lado del casco. En esta fotografía podemos apreciar cómo queda la unión del brazal superior con los enjaretados y la roda. Lo pegaremos definitivamente y remataremos la unión en la parte interior de la roda Recuperaremos los brazales superiores de la plancha de 3 mm de crosor , los extraeremos y lijaremos con papel de lija de grano fino. los pintaremos y presentaremos uno de los brazales, sin pegarlo, en la posición que muestra la fotografía, teniendo en cuenta que este brazal debe tapar en parte el canto de los enjaretados. Pegaremos uno de los bitones en el frontal de las amuradas de proa. Los bitones deben quedar enrasados por la parte interior de la amurada de manera que sobresalgan unos milímetros por la parte exterior de la misma, realizaremos unos rebajes en los bitones con el cúter para el brazar superior. Recuerda que debemos realizar dos bitones idénticos como los que muestra la fotografía, y luego los pintaremos. Con un listón de ramín de 5 x 5 mm vamos a elaborar los bitones. Con la ayuda de una regla y un cúter, marcaremos dos piezas de 25 mm cada una y a 5 mm del comienzo de la pieza para hacerle el rebaje, y cortaremos los rebajes tal como se muestra en la fotografía. Los repasaremos con un limatón En esta fotografía podemos observar la inclinación respectiva de los enjaretados una vez colocados. Fijaremos el enjaretado con pegamento de secado rápido en la roda, al lado de los que ya están colocados, orientado y centrado como muestra la fotografía. Igualaremos con un taco lijador la superficie de los laterales de la pieza obtenida y la pintaremos del mismo color de las anteriores Recuperaremos el trozo de enjaretado sobrante de la fase de montaje anterior. Con la ayuda de una sierra de costilla o de marqueteria, cortaremos una pieza como la que nos muestra la fotografía. En esta fotografía podemos observar la correcta colocación de las piezas a ambos laterales del casco. Realizaremos las mismas operaciones para fijar los brazales (piezas A y C) en el otro lateral del casco. En esta fotografía podemos apreciar cómo quedan las piezas unidas a la roda desde otro ángulo. Pegaremos un brazal (pieza A) de manera que haga contacto con la parte inferior del cintón, con las escuadras y con la roda. Reforzaremos las uniones de las piezas con pegamento de secado rápido. Eliminaremos el exceso de agua de las piezas con un paño seco o papel absorbente, las pintaremos de blanco o del color que elijas. Cojeremos una pieza C, debemos situarla de manera que haga contacto con el casco, con las cuadernas de los brazales y con la roda. La fijaremos con pegamento de secado rápido Con papel de lija de grano muy fino, puliremos con cuidado las cuatro piezas. Después, las sumergiremos en agua para que ganen elasticidad. de la plancha de madera de 3 mm de grosor, donde vienen troquelados los brazales, extrae con la ayuda de un cúter, las piezas A Y C. Pegaremos el conjunto en su posición sobre la roda. Recuerda que la parte trasera de los enjaretados debe quedar enrasada con las escuadras B. Con una sierra de costilla o de marquetería, cortaremos los enjaretados siguiendo la trayectoria diagonal que acabamos de marcar con lápiz. Esta operación debemos realizarla con mucha precaución, pues, al tratarse de una pieza muy delicada, puede romperse. con un taco lijador, repasaremos los laterales de los enjaretados. En esta fotografía muestro como se debe marcar los enjaretados para darle su forma despues la marcaremos con un lápiz Presentaremos la pieza de enjaretados que acabamos de preparar sobre la roda del barco. La parte trasera del enjaretado debe quedar enrasada con las piezas B, tal como muestra la fotografía. Como podemos observar, en la parte inferior de las escuadras hay un rebaje para encajar la roda. Pegaremos una de las piezas B a cada lado de la roda, en la zona que muestra la fotografía. Estas dos piezas deben quedar alineadas entre sí y completamente perpendiculares a la roda. Fijaremos los otros dos enjaretados unidos entre sí en el lateral que queda libre de la pieza C. Pegaremos la pieza D en el lateral que queda libre de los enjaretados. El perfil superior de esta pieza también debe quedar enrasado con éstos. Uniremos dos de ellos alineados y los pegaremos a la pieza C, tal como muestra la fotografía. La parte superior de la pieza C debe quedar enrasada con los enjaretados. Repasaremos los laterales largos de los cuatro enjaretado con un taco lijador. Se trata de eliminar los salientes hasta dejar la superficie recta, los pintaremos de rojo. Con una sierra de costilla, cortaremos dos porciones de uno de los enjaretados que tengan cada uno la cantidad de orificios completos (3 x 14), tal como muestra la fotografía, en total cortaremos cuatro. Una vez completada la rejilla, aplicaremos pegamento de secado rápido a todas las uniones de los enjaretados para evitar que se desmonte cuando la cortemos. Construiremos los enjaretados para el tajamar, son piezas de madera de forma parecida a un peine. Al insertarlos unos contra otros, tal como se muestra en la fotografía, iremos construyendo las rejillas, cuantos más enjaretados insertemos, más consistencia tendrá el conjunto. Montaremos las piezas necesarias hasta obtener dos cuadrados de 14 x 14 orificios. Las puliremos con papel de lija de grano fino, las pintaremos de negro y los cantos de blanco o del color que elijas. De la plancha de madera de 3 mm de grosor, don vienen troqueladas las piezas B, C y D, las extraeremos con la ayuda de un cúter con cuidado para que no se partan.

La cadena de mando española

2009-09-16T11:26:00.000-07:00

En la época de la batalla de Trafalgar, la cadena de mando de la oficialidad de guerra en la Real Armada española tenía los siguientes escalafones: almirante general de la Armada, capitán general, teniente general, jefe de escuadra, brigadier, capitán de navío, capitán de fragata, teniente de navío, teniente de fragata, alférez de navío y alférez de fragata. Quien respondía ante el rey y el primer ministro era el ministro de Marina.

Las funciones del almirante general habían variado durante las últimas décadas y el cargo acabó por convertirse en un título nobiliario, como ocurrió durante el periodo napoleónico con el valido de Carlos IV, Manuel Godoy, a quien el monarca nombró generalísimo de las armas de Mar y Tierra, almirante general de España y de las Indias y protector del comercio marítimo.

Los capitanes generales ocupaban cargos en tierra, como el mando de arsenales o de departamentos marítimos. Cuando iban a bordo de un buque, se izaba su insignia era una pequeña bandera con los colores nacionales, que se izaba en alguno de los tres palos del buque, según la categoría del general. Los altos mandos siguientes en el escalafón iban generalmente embarcados, ya que se ocupaban del gobierno operativo de las escuadras, u lo hacían en los barcos más poderosos dotados con tres cubiertas. Cuando un teniente general llevaba la insignia de preferencia en el palo mayor del navío, significaba que tenía el mando supremo de una escuadra; éste fue el caso de Federico Gravina en Trafalgar a bordo del Príncipe de Asturias, que actuó como capitán general de departamento. Ignacio María de Álava, a bordo del Santa Ana, llevaba su insignia en el tope del palo trinquete.

Cada escuadra, a su vez, podía tener varias divisiones o escuadrones, como ocurrió en Trafalgar. Éstos, según el número de soldados, podían recibir órdenes de otros tenientes generales que entonces izaban su insignia en el palo trinquete. Si se trataba de jefes de escuadra, izaban la insignia en el palo de mesana.

Un capitán general o un teniente general, cuando tenía la insignia de preferencia en combate, su rango equivalía a un vicealmirante y un jefe de escuadra a un contralmirante.

La pala del timón

2009-09-15T12:15:00.000-07:00

Colocamos la pala del timón en el casco, de manera que las bisagras abracen el codaste, tal como muestra la fotografía. A través de los orificios de las bisagras, realizaremos los taladros necesarios para fijarlas. Recuperaremos puntas sobrantes, después, ajustaremos la longitud de las puntas y las clavaremos en el codaste como muestra la fotografía. Con un trozo de hilo de latón de 1,5 mm de diámetro, elaboraremos los ejes destinados a las bisagras del timón, cortaremos con unos alicater siete trozos de latón de 6 mm de longitud cada uno. Fijaremos los ejes en el interior de las bisagras de la pala del timón, con la ayuda de unas pinzas y pegamento de secado rápido. Uniremos cada bisagra con cada uno de los ejes de la pala del timón, ajustaremos la longitud de los extremos de las bisagras con unos alicates de corte, para que éstos no sobrepasen el codaste cuando coloquemos la pala en el casco. Cojeremos la pala del timón y lijaremos el extremo de la caña para que ésta se ajuste a la curvatura de la popa del casco. Deberás redondear el extremo de la pieza hasta que podamos colocar la pala del timón contra el codaste, tal como muestra la fotografía. Fijaremos tantas bisagras como rebajes tiene la pala. Como podemos observar, en algunas zonas de la pala no cabe una bisagra entera. Ajustaremos la longitud de las bisagras con unos alicates de corte. Colocaremos un par de bisagras en la pala del timón, de manera que el nudo de éstas queden dentro del rebaje de la pala, como muestra la fotografía. Con un taladro y una broca de 1 mm de diámetro, taladraremos cada uno de los orificios de las bisagras. A continuación con unos alicates de corte, ajustaremos la longitud de las puntas. Aplicaremos pegamento en el extremo de las puntas u las introduciremos en los orificios de las bisagras. Con un martillo, clavaremos las puntas, de manera que las bisagras queden fijadas por ambos lados a la pala del timón.

La barandilla y las escalera de la cubierta de la toldilla.

2009-09-14T13:39:00.000-07:00

Éste será el aspecto del casco del barco con las escaleras y la barandilla de la cubierta de la toldilla ya colocadas. Reservaremos los materiales sobrantes para su utilización en montajes posteriores. Repetiremos las operaciones del paso anterior y colocaremos la escalera del otro lateral del casco. Si crees que debemos dar algún retoque de pintura a las escaleras rectificadas, ahora es el momento. Antes de colocar la escalera, situaremos un cañón en la tronera más cercana. Para que la escalera no invada el espacio del cañón, primero debemos rectificar la inclinación. Para ello, retocaremos los montantes de la escalera con una lima hasta que consigamos la inclinación que muestra la fotografía. Luego pegaremos la escalera y retiraremos el cañón. Fijaremos el montante opuesto de la escalera. Nos aseguraremos de que los montantes quedan paralelos. Montaremos un total de dos escaleras de cuatro peldaños. cuando hayamos terminado, la lijáremos con suavidad y las pintaremos. Sujetaremos uno de los peldaños con unas pinzas, encolaremos uno de sus extremos con pegamento de secado rápido y lo insertaremos en la primera ranura del montante. Continuaremos pegando los peldaños hasta completar los cuatro que necesitamos para cada escalera. Nos aseguraremos de que todos formen un ángulo de 90º con el montante. Cojeremos un par de montantes de escaleras simétricos. Cogeremos un cúter y lo cortaremos por la mitad. Obtendremos cuatro montantes de cuatro ranuras, uno para cada lado de las dos escaleras. Seguidamente, cojeremos dos listones de 1 x 4 x 100 mm , y cortaremos 8 trozos de 15 mm cada uno. Para hacerlo, nos serviremos de una regla y un cúter. Utilizaremos estos listones para construir los peldaños de las escaleras de la toldilla. A continuación con pegamento de secado rápido lo pegaremos centrado sobre las columnas como muestra la fotografía. Con un liston de sapelli de 1 x 4 mm realizaremos los pasamanos de la barandilla. Cortaremos dos trozos de listón de 36 mm cada uno y, otro trozo de listón de aproximadamente 65 mm de longitud y los pegaremos los tres y pintaremos como muestra la fotografía. Fijaremos dos columnas más a ambos lados de la cubierta de la toldilla, tal como muestra la fotografía. Fijaremos seis columnas más, equidistantes entre sí, entre los dos espacios resultantes tras colocar las tres columnas anteriores. Con la ayuda de unas pinzas y pegamento de secado rápido, fijaremos tres de ellas en la cubierta de la toldilla para construir la barandilla. Sitúaremos las columnas tal como se muestra en la fotografía. Cojeremos trece columnas y las pintaremos de rojo para la barandilla de la toldilla.

La fiel "banda de los hermanos"

2009-09-14T12:04:00.000-07:00

Los capitanes de Nelson se autodenominaban la "banda de los Hermanos" y muchas veces, sin ningún rubor, como "los elegidos". Era un grupo compuesto por oficiales navales de la más diversa procedencia. En la batalla del Nilo, Nelson contaba con un nutrido equipo formado por muchos de ellos. Sir James Saumarez, capitán del Orion, era el más aristocrático; procedía de una familia de rancio abolengo y se educó en la Royal Navy; era un experto en Tácticas navales y el principal colaborador de Nelson cuando se trataba de plantearlas. En el otro extremo de la escala social británica se hallaba Thomas Troubridge, el capitán del Culloden, primogénito de una familia de panaderos de Londres y el primero de una saga de prestigiosos almirantes ingleses. El capitán del Goliath, Thomas Foley, procedía de una familia de comerciantes galeses; Ralph Miller era originario de la costa este de Norteamérica y, después de la guerra de independencia de los EE UU, había permanecido fiel a Gran Bretaña incorporándose al servicio en la metrópoli; comandaba el Zealous. Sam Hood, otro de los más fieles seguidores de Nelson, había destacado siempre por su bravura y audacia en combate; Alexander Ball, que comandaba el Alexander, era un hombre extremadamente culto, procedente de una familia de libreros y un estudioso de las tácticas y las historias navales. Entre todos, aunque no estuviera al mando de ningún barco de la flota, destacaba Edward Berry, el fiel capitán de banderas del Vanguard, mano derecha del almirante Nelson y un feroz y eficaz combatiente. Todos estos hombres constituían un grupo de devotos del almirante inglés quien, pese a ser manco, de baja estatura, delgado y con una delicada salud, sabía incurcarles una moral de combate indomable.

Preparación de los cavilleros, los bitones de los mastiles y barandilla

2009-09-11T12:13:00.000-07:00

Con la barandilla y los cabilleros ya pintados y colocados, éste será el aspecto del barco. Reservaremos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posteriores. Aplicaremos pegamento en la base de las columnas. Pegaremos la barandilla centrada y orientada al lado del cabillero, tal como nos muestra la fotografía. Fijaremos otras cuatro columnas repartidas en las zonas del pasamanos que nos muestra la fotografía. Con pegamento de secado rápido y ayudándonos de unas pinzas, fijaremos una columna en cada uno de los extremos del pasamanos de la barandilla. Pegaremos otra columna justo en el centro del pasamanos. Como podemos apreciar en la fotografía, debemos colocar las columnas boca abajo. Cojeremos siete columnas de 10 mm y las pintaremos con la misma pintura que la barandilla. Aplicaremos la misma pintura que utilizamos para todo el conjunto interno si puede ser acrilica. Extraeremos el pasamano de la barandilla de la plantilla con ayuda de un cúter. Realizaremos esta operación con mucha precaución, pues se trata de una pieza muy delicada. Con un trozo de papel de lija fina, repasaremos el contorno de la pieza. Ésta debe quedar fina y sin repelos. Fijaremos dos cabilleros más,distribuidos y orientados en la cubierta del castillo, tal como muestra la fotografía. Pegaremos otro cabillero frente al que acabamos de colocar en el paso anterior. Observa la posición de las piezas antes de fijarlas definitivamente. Recuperaremos los cabilleros que elaboramos en trabajos anteriores. los pintaremos con la misma pintura del conjunto y, aplicaremos pegamento en la base de los bitones de uno de ellos y lo fijaremos en la zona y posición que muestra la fotografía. Aplicaremos pegamento de secado rápido en la base de los dos bitones de uno de los cabilleros y lo fijaremos centrado en la zona que nos muestra la fotografía. Comprobaremos que los cabilleros y los bitones encajan perfectamente, tal y como muestra la fotografía. Si no encajan correctamente, los retocaremos con un limatón. A continuación, uniremos las piezas con pegamento de secado rápido. Con listones de 3 x 3 mm sobrantes de trabajos anteriores, vamos a preparar los bitones de los cabilleros. con la ayuda de una regla y una sierra cortaremos 10 piezas de 15 mm cada una y a 2 mm del inicio del listón, marcaremos y realizaremos los rebajes de 2 mm de longitud y 2 mm de profundidad. Después, lijaremos todas las piezas con papel de lija de grano fino y mucha delicadeza. Marcaremos cinco agujeros entre los dos encajes de cada cabillero con la ayuda de un punzón. Después, con el taladro y una broca de 1 mm, realiza los orificios. Debemos realizar esta operación con mucho cuidado, pues estas piezas son muy delicadas. Cojeremos un listón de nogal africano de 2 x 4 mm y, con la ayuda de una regla y una sierra marcaremos y cortaremos 5 trozos de 25 mm cada uno, a 2 mm de cada esquina aremos unas marcas con un lápiz de 3 mm de distancia. Después, realizaremos los rebajes a una profundidad aproximada de 2 mm.

Mi jovi: Unas horas con el diorama de curro#links

2009-09-11T11:48:00.000-07:00

Mi jovi: Unas horas con el diorama de curro#links

El complejo sistema de disparo

2009-09-10T14:34:00.000-07:00

Para disparar los cañones navales de finales del siglo XVIII y principios del XIX era preciso dominar un método complejo en el que no se admitían errores. Un cañón del calibre 32 sobrepasaba las 7.000 libras de peso sin contar la cureña, el soporte con ruedas sobre el que se asentaba. Disparaba balas de 32 libras o cualquier otro tipo de munición "desgarradora", como los saquitos de metralla o las temibles palanquetas y proyectiles extensibles destinados a destrozar por completo el aparejo del enemigo. Se solía disparar con el balance (inclinación del barco) a barlovento, pues era entonces cuando se podía acertar mejor el objetivo.

La secuencia de disparo era muy sistemática. Un hombre introducía el cartucho de pólvora en el ánima, y luego metía la bala y un taco de madera; este último tenía la doble finalidad de evitar que el conjunto se moviera y de incendiar el barco enemigo al salir ardiendo tras el disparo. El taco se empujaba con el atacador y luego los marineros jalaban de los palanquines para que el cañón asomara por la porta en la posición ordenada por el oficial de tiro. Después se perforaba el lienzo que recubría el cartucho, se cebaba, se apuntaba y se disparaba con el botafuego, una mecha o cerilla de ignición lenta que se guardaban en gran cantidad en un barril o bien se colocaban en un balde cerca del artillero. A finales del siglo XVIII, la mayoría de cañones disponían de pistolas de pedernal para disparar, pero solían estropearse al cabo de algunos disparos, por lo que el sistema de la mecha acababa siendo un recurso imprescindible.

Tras el disparo, cuyo retroceso era retenido por una braga en forma de gruesa soga, se aflojaban los palanquines y un hombre introducía el rascador en el ánima para limpiarla; luego otro introducía la lana, un cilindro de lana de borrego empapado en agua que la refrescaba y tenía la importantísima finalidad de apagar las posibles brasas del interior tras la ignición. Si no quedaban bien apagadas, al introducir el nuevo cartucho podían provocar una fuerte llamarada que abrasara los brazos del artillero encargado de la operación, algo que ocurría en numerosas ocasiones en pleno fragor del combate. Luego se repetía el proceso lo más rápidamente posible.

Montar barandillas y pasamanos de las escotillas de la cubierta principal

2009-09-10T11:57:00.000-07:00

Aplicaremos pegamento sobre la parte superior de las columnas que hemos colocado en el paso anterior y colocaremos los pasamanos orientados tal como muestra la fotografia. cojeremos ocho bolas de munición, pegaremos una bola sobre cada una de las esquinas de los pasamanos de las barandillas.

Con un listón de sapelli de 1 x 4 mm, montaremos los pasamanos de las barandillas de las escotillas. Cortaremos con un cúter cuatro trozos de 28 mm de longitud y Dos de 19 mm. Pegaremos los listones entre sí hasta obtener una figura como la que muestra la fotografía. Con un taco lijador igualaremos los laterales de los pasamanos y los pintaremos. Con pegamento de secado rápido pegaremos una columna sobre cada esquina del marco de la escotilla, y a continuación pegaremos el resto como muestra la fotografía. Repétiremos la operación del paso anterior para montar la barandilla de la escotilla que se encuentra más cercana a la anterior. Cojeremos 20 columnas de 10 mm, las pintaremos para montar las barandillas de las escotillas de la cubierta principal.

Los cintones de la amurada de proa y los bitones de las bandas

2009-09-10T11:00:00.000-07:00

Pegaremos nueve bitones sobre cada una de las tapas de regala de las bandas de proa, con la ayuda de unas pinzas y con pegamento de secado rápido. Estos bitones deben quedar centrados y equidistantes sobre la tapa de regala.

Con un listón de ramín de 4 x 4 mm, realizaremos los bitones de las bandas. Para ello, marcaremos 18 líneas transversales sobre sore el listón, a una distancia de 5mm cada una, con la ayuda del cúter. Realizaremos los rebajes que te muestra la fotografía, de la misma forma que hicimos los bitones de proa en montajes anteriores. Realizaremos el mismo rebaje en los cuatro lados del listón. Al terminar, acabaremos de perfilar la forma con un limarón. Con la ayuda del cúter cortaremos los bitones y obtendremos 18 unidades. Con papel de lija de grano fino, repasaremos su superficie para que queden suaves y sin repelos. Con 2 listones de sapelli de 2 x 2 x 300 mm vamos a montar los cintones de la amurada de popa. Primero presentaremos uno de ellos sobre la amurada, bien ajustado a la tapa de regala, tal como muestra la fotografía. Una vez comprobada la posición del listón, lo pegaremos tal y como se ve en la fotografía. Observa que el listón llega hasta el soporte de los jardines de popa. colocaremos el segundo listón en la misma posición que el primero, pero en el otro lateral del casco.