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Construcción de un barco

La construcción de la maqueta de un barco es una experiencia única. A diferencia de otros tipos de reproducciones, requiere materiales naturales como la madera, cuyo empleo necesita de ajustes y técnicas específicas. Una típica maqueta de barco, incluso si se trata de un producto presentado en una caja de montaje, no tiene nada que ver con un kit de plástico: cada pieza tiene que adaptarse y, por así decirlo, modelarse antes de colocarla. La construcción es progresiva, evoluciona poco a poco, pasando de una fase a la siguiente, y cada etapa exige una experiencia y un saber hacer diferentes.
Quien aborda por primera vez esta afición quizá tendrá, al principio, dificultades para comprender cómo es posible completar una reproducción majestuosa (impresionante y fiel hasta el último detalle a una gran nave, dotada de todos sus mástiles, velas, cañones y equipamiento) a partir de un montón de piezas contrachapadas sueltas. Sin embargo, conseguirlo está al alcance de todo el mundo, incluidos quienes no son particularmente hábiles en los trabajos manuales. No obstante, es evidente que la experiencia facilita mucho el trabajo. Durante la construcción de una maqueta naval de madera, sea la que sea, se pasa inevitablemente por fases delicadas y momentos críticos: algunos son inevitables, otros exclusivos de un determinado tipo de maqueta. Pero todos estos problemas ya los han encontrado y solucionado modelistas que más allá de sus conocimientos individuales han aplicado simplemente técnicas y métodos nacidos de su experiencia.

El navío más poderoso del siglo XVIII

El Santísima Trinidad fue el fruto más sobresaliente de la decidida política emprendida hacia 1748 por el marqués de la Ensenada, por entonces secretario de la Marina española. Para revitalizar la maltrecha Armada, el marqués envió al constructor Jorge Juan a Londres con la finalidad de reclutar a los mejores carpinteros de ribera. Burlando la vigilancia inglesa, Jorge Juan contrató, entre otros, a Matthew Mullan, uno de los más reputados maestros británicos. Como resultado de esta decisión se construyeron 46 unidades de los famosos "74 cañones", 35 fragatas y 5 navíos de más de 90 cañones, entre los que destacó el Santísima Trinidad, el buque más poderoso construido hasta entonces, con capacidad para 136 unidades de artillería distribuidas en cuatro cubiertas. Matthew Mullan recibió el encargo de diseñar el buque mejor armado de la época y se decidió que se construyera en La Habana, ya que el arsenal de La Carraca de Cádiz, donde trabajaba Mullan, no era apto para navíos de más de dos cubiertas. Fue botado en 1769 con 61,4 metros de eslora y 16,6 de manga, medidas no superadas entonces por ningún barco. Se armó en El Ferrol con 120 cañones y se hicieron algunas reformas para intentar solucionar algunos problemas de navegación y la excesiva escora. El Santísima Trinidad necesitaba una dotación de mil hombres entre mandos, artilleros y marineros, sin contar con los contingentes de Infantería de Marina que pudiera transportar según las necesidades de cada operación. El barco se incorporó a la Armada y en seguida adquirió la categoría de símbolo por su imponente presencia y su capacidad artillera, además de convertirse en la joya codiciada por los ingleses. Participó en el intento de bloqueo del canal de la Mancha y más tarde en el de Gibraltar, donde estuvo a punto de naufragar a causa de un temporal en el estrecho. El 9 de agosto de 1780 entró en combate por primera vez, apresando 4 fragatas y 51 buques de un convoy inglés cerca del cabo de San Vicente. También tomó parte en la reconquista de Menorca, apresando otro convoy británico. En 1782 participó como buque insignia de Luis de Córdoba en el asedio de Gibraltar. En otro combate en el cabo de San Vicente estuvo a punto de ser derrotado en gran desigualdad de condiciones frente al ataque de navíos ingleses que lo desarbolaron y causaron más de 200 bajas. En la ampliación realizada en 1795 se corrió la batería alta, elevándose el número de piezas de artillería a 136 unidades. En Trafalgar fue apresado por cuatro navíos ingleses tras sufrir numerosas bajas. Mientras era remolcado a Gibraltar por los británicos para ser mostrado como trofeo de guerra, un incendio lo hundió definitivamente.

miércoles, 26 de enero de 2011

Colocación del segundo bote

Recuperamos la plancha donde vienen troquelados los calzos del bote. Extraemos los calzos de la plancha los pulimos con papel de lija de grano fino y los pintamos de rojo. Pegamos los calzos sobre la chalupa y los distribuimos tal como se muestra en la fotografía.
Fijamos con pegamento los dos remos sobrantes, y los distribuimos sobre la chalupa tal como se muestra en la fotografía, a ambos lados de los calzos del bote.
Recuperamos el bote que construimos en la fase anterior. Aplicamos pegamento sobre el perfil superior de los calzos y fijamos sobre ellos el bote, orientando su proa hacia la proa del barco.
Con hilo de color marrón de 0,50 mm de diámetro y cuatro cuadernales, recuerda que el cuadernal es la pieza pequeña de madera que tiene dos orificios, bamos a construir los cabos de amarre del bote. Cortamos dos trozos de hilo de aproximadamente 100 mm de longitud, anudamos un cuadernal a cada extremo de los hilos, como muestra la fotografía.
Pegamos uno de los hilos con los cuadernales anudados sobre el bote, orientado y centrado como muestra la fotografía. Los dos cuadernales de los extremos del hilo deben coincidir verticalmente con los cuadernales que están fijados a pie de los calzos de la chalupa.
Pegamos el otro hilo sobre la popa del bote, centrado como muestra la fotografía.
Cortamos un trozo de hilo crudo de 0,15 mm de diámetro a unos 130 mm de longitud. Realizamos un nudo en uno de sus extremos, y en el otro aplicamos un poco de cola y lo hacemos rodar entre los dedos para conseguir un efecto de aguja. Con unas pinzas, inserta el extremo de aguja del hilo por uno de los orificios de uno de los cuadernales situados en cima del bote. Tensamos el hilo hasta que el nudo haga tope en el agujero. Pasamos el hilo por el agujero del mismo lado del cuadernal que está fijado bajo la chalupa, como muestra la fotografía.
Hacemos subir el hilo y lo introducimos por el orificio que queda libre del cuadernal de arriba. Tensamos el hilo y lo pasamos por el orificio que queda libre del cuadernal de abajo. Tensamos todo el recorrido del hilo y después lo anudamos encima del cuadernal superior. Aplicamos un poco de pegamento en el nudo y cortamos el hilo sobrante. Realizaremos estas mismas operaciones en los otros tres cuadernales que fijarán el bote y la chalupa a la cubierta.
Éste será el aspecto del barco con la chalupa y el bote calzados en su lugar. Reservamos los materiales sobrantes para su utilización en fases de montaje posteriores.

miércoles, 12 de enero de 2011

La carabela redonda, una gran nave oceánica

Algunas configuraciones del aparejo de las carabelas, con distintas combinaciones de velas latinas y cuadradas.
La principal característica que diferenciaba las carabelas de las naves precedentes eran sus velas latinas que, a principios del siglo XV, por regla general, se izaban en todos los palos, cualquiera que fuese su número; esto les permitía ganar barlovento con facilidad. Con vientos duros de popa se solían largar los treos, unas velas cuadradas especialmente concebidas para navegar en condiciones de gran dificultad, y que también se denominaban velas de fortuna. Sin embargo, paradójicamente, la vela latina no respondía bien a la navegación de altura, por lo que las carabelas que se dedicaban a este menester sufrieron adaptaciones mixtas con la vela cuadrada, más efectiva en las duras condiciones del océano.
Los portugueses fueron los primeros en darse cuenta de la peligrosidad del aparejo latino de las carabelas cuando navegaban con vientos duros de través y mar formada; esto se debía a la inestabilidad de la enorme entena y a su difícil maniobra. Para solucionar este problema, convirtieron la vela latina del palo trinquete en cuadrada, resultando así la denominada carabela redonda. La vela cuadrada tenía la superficie mejor repartida a lo largo de la verga que la vela latina de su entena, y por este motivo era mucho más manejable. Dos ejemplos famosos de este tipo de conversiones se dieron en La Pinta y La Niña, las carabelas del primer viaje de Colón: la primera disponía de vela latina y se transformó en cuadrada o redonda en el trinquete y el palo mayor antes de salir de Palos, y la segunda sufrió la misma transformación en Canarias.
Las carabelas portuguesas de la primera época de los descubrimientos eran totalmente latinas, alcanzaban entre 50 y 60 toneladas de desplazamiento, medían de 20 a 25 metros de eslora y disponían de dos o tres palos sin bauprés ni trinquete; el palo mayor se situaba aproximadamente en la mitad del casco, y soportaba una entena cuya longitud llegaba a igualar la eslora. Las carabelas redondas, que se llamaron también en España carabelas de armada, alcanzaron mucho mayor tamaño, especialmente en Portugal, donde llegaron a pesar 180 toneladas y a arbolar cuatro palos, siempre con las velas redondas sólo en el trinquete. Para satisfacer las crecientes necesidades de alojamiento y de estiba de carga, apareció un castillo de reducidas dimensiones a proa que les restó, sin embargo, capacidad de navegar en ceñida debido al aumento del abatimiento.
Con la experiencia acumulada en los viajes océanicos, las carabelas redondas llegaron a altos niveles de perfeccionamiento. Las más representativas de este grupo con las españolas Nuestra Señora de Atocha y Nuestra señora del Buen Suceso, ambas construidas en Lisboa en el siglo XV. No superaban las 80 toneladas y transportaban dos cañones por banda; la tripulación era de 40 hombres y el armamento estaba formado por cuatro cañones y cuatro pedreros (unas bocas de fuego primitivas que disparaban pedruscos de diversos calibres). El aparejo presentaba cuatro palos, y las velas eran latinas excepto en el trinquete, que llevaba velas cuadradas.
Existe una referencia escrita de este tipo de carabelas, realizada por los hermanos exploradores Bartolomé y Gonzalo García de Nodal, quienes, en septiembre de 1618, participaron de Lisboa en un viaje de exploración a Tierra del Fuego. Los cronistas ensalzaron la forma de navegar y la velocidad de estos barcos, que en aquel momento cedían paso al galeón, que se convirtió en el rey del océano un siglo después. En España se conserva un último documento, de 1639, sobre una carabela. En Portugal, su vida fue más larga, y la última noticia de una de ellas apareció en la Gaceta de Lisboa del 11 de junio de 1738; en ella se describe una carabela que varó en la playa de Esmoriz perseguida por los corsarios.

miércoles, 5 de enero de 2011

Construcción del segundo bote

En esta imagen podemos observar con detalle la numeración de las piezas que contiene la plancha Nº1, que nos servira para identificarlas una vez recortadas de la plancha.
Para evitar confusiones a la hora de montar las cuadernas del bote, copiamos los números de la imagen anterior en la plancha Nº1, con la ayuda de un lápiz.
Extraemos las piezas que contiene la plancha con la ayuda del cúter y con mucho cuidado, pues son piezas muy pequeñas y delicadas.
Con un limatón o un trozo de papel de lija, repasamos con cuidado los bordes de las piezas extraídas para eliminar los repelos.
Siguiendo el orden numérico de las piezas, colocamos, sin pegarlas, las cuadernas B2, B3 y B4 en la falsa quilla del bote, la pieza B1.
Continuamos colocando las cuadernas en la falsa quilla, respetando el orden numérico y sin pegarlas todavía, tal como se muestra en la fotografía.

Una vez montadas todas las cuadernas en la falsa quilla, colocamos la pieza B14, que servirá para sujetar el conjunto. Como podemos observar, la pieza B14 lleva unos encajes para ubicar los salientes de proa y de popa de la falsa quilla, así como los extremos de la B7, la cuaderna central y la más ancha.
Colocamos el conjunto en la misma posición que muestra la fotografía. Aplicamos pegamento de secado rápido en las zonas de unión entre las cuadernas y la falsa quilla, Unimos también los extremos de las cuadernas con la pieza B14. Procura que el pagamento no sobrepase el punto de fijación, pues si eto ocurre, el tinte que aplicaremos a toda la pieza no quedaría fijado en la zona manchada por el pegamento.
Aplicamos pegamento y fijamos una pieza B16 a cada lado de la proa de la falsa quilla, tal como se muestra en la fotografía. Ambas piezas deben quedar enrasadas con la cuaderna B2.
Cuando el pegamento se haya secado, aplicamos tinte de color nogal a todas las cuadernas y la falsa quilla. Para esta operación, podemos utilizar nogalinas o cualquier tinte para madera al agua.

Con un taco de lija fina o un limatón de media caña, pulimos la pieza desde la proa hacia la popa para biselar los cantos de las cuadernas.
En esta fotografía podemos observar la diferencia entre el lateral que hemos lijado y el que está intacto.
Tomamos una de las chapas de 1 x 3 mm y, apoyándola sobre las cuadernas, tal como se muestra en la fotografía, comprobamos que se asientan correctamente sobre ellas.

Ahora, lijamos desde la popa hacia la proa la base del bote para obtener un buen asentamiento del forro. Para las zonas más curvadas e inaccesibles, podemos utilizar un limatón de media caña.
Comprobamos también en esta zona del bote que las chapas se asientan correctamente. Recuerda que debemos lijar los dos laterales del bote por igual.
Una vez lijado el esqueleto, ya podemos empezar a colocar las chapas de forro. Las zonas más cercana a la base de las cuadernas tienen una marca que nos servirá como punto de partida para la colocación de la primera tira de forro. Es aconsejable lijar y humedecer las chapas antes de colocarlas sobre las cuadernas, para darles elasticidad y evitar que se rompan. Utilizaremos pegamento de secado rápido y fijamos la primera chapa.
Cortamos los sobrantes de la chapa a ras de la falsa quilla de proa y de la última cuaderna. Fijamos otra chapa en el otro lateral del casco a la misma altura que la primera.
Continuamos colocando las chapas desde la falsa quilla y siguiendo hacia la primera chapa colocada. A medida que avanzamos, verás que debemos ajustar las longitudes y formas de las chapas para vompletar el forrado.
Para cerrar los pequeños espacios que hayan quedado entre las chapas, debemos preparar cuñas y atunes igual que hicimos en el forro del barco.
Forramos el espejo del bote y después cortamos los sobrantes de las chapas, como muestra la fotografía.

Pulimos con papel de lija de grano fino el exterior del bote. La madera debe quedar suave y sin desniveles entre las chapas.

Con una sierra de mano, cortamos las costillas que unen el bote a la base, siguiendo las marcas de corte que las piezas incorporan.

colocamos el bote en posición horizontal y, con la ayuda de un taco lijador o de una lima, igualamos los laterales del bote, que facilitarán el asentamiento de la tapa de regala.
Cogemos dos listones de sapelli de 2 x 2 mm y los lijamos por todos sus lados. Lo sumergimos en agua durante un rato para que ganen elasticidad, Después, lo retiramos del agua y lo secamos con un paño. Aplicamos pegamento y fijamos uno de los listones en la parte exterior del bote a unos 3 mm del perfil de la chapa, tal como se muestra en la fotografía. El listón debe abarcar desde la proa hasta la popa, cortamos los sobrantes del listón a ras de la proa y de la popa del bote, colocamos otro listón en el otro lateral.
Con el bote en la posición que muestra la fotografía y con la ayuda del cúter, cortamos los extremos de las costillas hasta que éstas retrocedan 3 mm. Esta operación debemos realizarla con mucho cuidado y con paciencia para no dañar la chapa del bote.
Con listones de 2 x 3 mm de nogal africano montamos la tablazón del fondo del bote, tal como se muestra en la fotografía. Cortamos y ajustamos los listones necesarios para realizarlo.
Recuperamos algunos listones de nogal africano de 2 x 5 mm sobrantes de trabajos anteriores para montar las bancadas del bote. Las fijamos en las posiciones que se muestran en la fotografía. Aplicamos tinte a los cantos de las cuadernas que queden visibles.
En esta fase del montaje pintaremos o barnizaremos el bote
Una vez pintada, pegaremos la roda en la parte delantera del bote en la posición que muestra la fotografía.
A continuación de la roda, pegamos el trozo necesario de listón de nogal africano de 2 x3 mm para que sobrepase la popa del bote. Cortamos el sobrante del listón a ras del espejo del bote, siguiendo su misma inclinación.
Comprobamos que la regala se sujeta correctamente sobre el bote y la pintamos de negro.
Para fija la regala, aplicamos pegamento a las superficies de contacto y centramos la pieza sobre el bote. Presionamos con los dedos la regala hasta que se adapte a la curvatura que describe el bote. Si fuese necesario, reforzamos con pegamento la unión por el interior de la embarcación.
Aplicamos pegamento y fijamos el timón en la popa del bote, de manera que quede centrado y enrasado con la parte inferior del bote. Pegamos también la caña del timón en la posición que muestra la fotografía.
Con listones de ramín de 2 x 5 mm y cáncamos sobrantes de trabajos anteriores, preparamos los toletes para los remos, como hicimos en la chalupa.
Los pintamos de negro y colocamos los cáncamos y los cortaremos por la mitad con unos alicates de corte, Este es el aspecto del bote ya terminado.
Ahora cogemos los remos y pintamos las palas de color marrón claro y las cañas de marrón más oscuros.
Pegamos dos remos dentro del bote, con las palas orientadas hacia popa, y este es el aspecto del bote con los remos ya colocados.

Colocación de la Chalupa

De la plancha Nº1 donde vienen troquelados, extraemos los calzos A y B de la chalupa.Pulimos ambas piezas con papel de lija de grano fino, y las pintamos de rojo.
Aplicamos pegamento y fijamos las piezas A y B distribuidas y centradas sobre los baos de la cubierta principal, tal como se muestra en la fotografía.
Preparamos cuatro estrobos con hilo crudo de 0,5 mm de diámetro y cuatro cuadernales de 4 mm, realizamos un nudo alrededor de cada uno de los cuadernales.
Colocamos un cáncamo a cada extremo de los calzos que hemos colocado en el paso anterior y anudamos un estrobo de cuadernal en cada uno de ellos.
Recuperamos la chalupa que construimos en fases de montajes anteriores. Aplicamos pegamento en los perfiles superiores de los calzos, A y B, colocamos la chalupa sobre los calzos con la proa de ésta orientada hacia la proa del barco.